Il motore elettrico si surriscalda. Cause più frequenti e come verificarle

Un motore elettrico si surriscalda più spesso a causa di sovraccarico, tensione di alimentazione errata o sbilanciata, raffreddamento insufficiente, cuscinetti usurati oppure cortocircuiti nell’avvolgimento. Il fatto che la temperatura sia già pericolosa dipende dalla classe di isolamento: in un motore di classe F, l’avvolgimento può raggiungere 155°C nel punto più caldo, mentre il corpo di un motore efficiente può diventare così caldo da non riuscire a tenervi sopra la mano. Di seguito spieghiamo come distinguere una normale temperatura di esercizio dal surriscaldamento e cosa controllare passo dopo passo.

Il surriscaldamento raramente ha una sola causa evidente. Il motore si scalda perché qualcosa aumenta le perdite, per esempio sovraccarico, tensione errata o un avvolgimento danneggiato, oppure perché qualcosa riduce la dissipazione del calore, come alette sporche, una ventola difettosa o il funzionamento a bassa velocità con un inverter. Spesso entrambi i fattori agiscono contemporaneamente, quindi il motore deve essere valutato insieme all’alimentazione, alla macchina azionata e alle condizioni di esercizio, non soltanto misurando la temperatura del corpo motore.

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Perché un motore elettrico si surriscalda? Sintomi di surriscaldamento e diagnostica del motore trifase

Qual è la temperatura normale di un motore elettrico?

La maggior parte dei motori utilizzati nell’industria sono motori asincroni trifase a gabbia. Una parte dell’energia prelevata dalla rete viene sempre trasformata in calore: perdite nel rame degli avvolgimenti, perdite nel ferro del pacco lamellare, perdite nella gabbia del rotore e perdite meccaniche nei cuscinetti e nella ventola. A seconda della taglia del motore, queste perdite rappresentano da pochi punti percentuali a oltre il dieci percento della potenza assorbita, quindi il riscaldamento durante il funzionamento è normale.

Un tipico motore per uso generale è raffreddato superficialmente secondo il metodo IC411: una ventola montata sull’albero forza il flusso d’aria lungo le alette del corpo. Il calore passa dall’avvolgimento attraverso l’isolamento delle cave e il pacco lamellare fino al corpo motore, e da lì all’ambiente. L’efficacia del raffreddamento dipende quindi dalla velocità di rotazione, dalla pulizia delle alette, dalla libera circolazione dell’aria attraverso il copriventola e dalla temperatura dell’aria intorno al motore.

La temperatura ammessa è determinata dalla classe di isolamento dell’avvolgimento secondo IEC 60085 e dall’aumento di temperatura consentito secondo IEC 60034-1. I valori si riferiscono a una temperatura ambiente fino a 40°C e a un’altitudine di installazione fino a 1000 m sul livello del mare. La maggior parte dei motori moderni utilizza isolamento di classe F, ma viene progettata per un aumento di temperatura di classe B, lasciando così una riserva di circa 25 K.

Classe di isolamento	Temperatura di classe (punto più caldo dell’avvolgimento)	Aumento di temperatura ammesso dell’avvolgimento	Temperatura media dell’avvolgimento con 40°C ambiente
A	105°C	60 K	100°C
E	120°C	75 K	115°C
B	130°C	80 K	120°C
F	155°C	105 K	145°C
H	180°C	125 K	165°C

La temperatura dipende anche dal tipo di servizio. Un motore progettato per funzionamento continuo S1 può surriscaldarsi durante avviamenti frequenti, frenature o funzionamento intermittente, perché ogni avviamento comporta per alcuni secondi una corrente diverse volte superiore a quella nominale. Anche il funzionamento con inverter genera calore aggiuntivo: le forme d’onda PWM aumentano le perdite e, a bassa velocità, la ventola montata sull’albero raffredda il motore con minore efficacia.

Dal punto di vista dell’assistenza, la temperatura dell’avvolgimento è più importante di quella del corpo motore. Il corpo di un motore efficiente che lavora al carico nominale raggiunge spesso 60-80°C, mentre l’avvolgimento può essere alcune decine di gradi più caldo. Secondo una regola comunemente utilizzata, ogni incremento di 10 K oltre la temperatura ammessa dimezza approssimativamente la vita dell’isolamento. Per questo motivo la diagnostica deve considerare non soltanto il motore, ma anche alimentazione, carico, raffreddamento e protezioni termiche.

Quali sono i sintomi del surriscaldamento di un motore elettrico?

Cause molto diverse possono produrre sintomi simili. Un motore può surriscaldarsi per una pompa sovraccarica, per alette di raffreddamento sporche o per un cortocircuito tra spire, quindi sostituire il motore o i cuscinetti “per prova” spesso non risolve il problema e il motore sostitutivo inizia a surriscaldarsi esattamente nello stesso modo.

I seguenti sintomi richiedono in particolare una diagnostica:

• il corpo motore diventa sensibilmente più caldo del solito o più caldo di un azionamento identico,
• il relè termico, il salvamotore o il termistore PTC interviene dopo un certo periodo di funzionamento,
• l’inverter segnala una sovratemperatura del motore o un sovraccarico,
• la corrente assorbita supera la corrente nominale indicata sulla targhetta,
• le correnti delle singole fasi differiscono sensibilmente,
• il motore si surriscalda senza carico o a vuoto,
• l’albero, lo scudo cuscinetto o la zona intorno a un cuscinetto diventa calda,
• si avverte odore di isolamento o vernice surriscaldata,
• la vernice del corpo motore è scolorita oppure sono visibili segni di surriscaldamento nella morsettiera,
• il rumore di funzionamento è cambiato, le vibrazioni sono aumentate o si sentono rumori provenienti dai cuscinetti,
• velocità e coppia diminuiscono sotto carico,
• il motore ha iniziato a surriscaldarsi dopo un riavvolgimento, una sostituzione o una modifica del metodo di alimentazione.

Prima di smontare il motore, annota quanti più dati possibile: dopo quanto tempo di funzionamento compare il surriscaldamento, con quale carico e temperatura ambiente, quale corrente scorre in ogni fase, quale protezione è intervenuta e quale messaggio è stato visualizzato dall’inverter o dal controllore. Queste informazioni spesso permettono di individuare la causa senza smontare il motore.

Il motore si surriscalda sotto carico – sovraccarico e corrente nominale

Il parametro fondamentale è la corrente nominale indicata sulla targhetta. Se durante il normale funzionamento il motore assorbe più corrente, le perdite nell’avvolgimento aumentano con il quadrato della corrente: un sovraccarico del 10% aumenta le perdite nel rame di circa il 21%.

La corrente assorbita dipende dalla coppia richiesta dalla macchina azionata e dalla tensione di alimentazione. Un sovraccarico può essere causato da una pompa bloccata o sporca, da un fluido troppo viscoso, da un trasportatore sovraccarico, da cinghie troppo tese, da un riduttore usurato oppure da un motore dimensionato senza margine di potenza. Anche una tensione troppo bassa aumenta la corrente, perché il motore deve comunque erogare la stessa potenza. Lo scostamento di tensione ammesso è generalmente ±5% del valore nominale.

La diagnostica deve stabilire se il motore viene sovraccaricato dalla macchina, dall’alimentazione oppure se assorbe autonomamente troppa corrente a causa di un guasto interno. Il confronto tra la corrente sotto carico e a vuoto, dopo aver scollegato il giunto, aiuta a distinguere queste situazioni.

Se la corrente rientra nella norma ma il motore continua a surriscaldarsi, il problema riguarda il raffreddamento o il motore stesso. Invece di sostituirlo con un’unità più potente, conviene eseguire una diagnostica: spesso è sufficiente eliminare la causa anziché sovradimensionare l’azionamento.

È intervenuto il termistore PTC o il relè termico

L’intervento del termistore PTC significa che l’avvolgimento ha raggiunto la temperatura di intervento del sensore, generalmente 130-160°C a seconda della costruzione del motore. Un relè termico funziona in modo diverso: non misura direttamente la temperatura, ma riproduce il riscaldamento in base alla corrente. Il fatto che la protezione sia intervenuta conferma quindi che esiste un problema, ma non ne identifica la causa.

Controlla contemporaneamente la corrente in tutte le fasi, la regolazione del relè termico, che dovrebbe corrispondere alla corrente indicata sulla targhetta, lo stato del circuito del termistore e del relè a termistori e le condizioni di raffreddamento. Misura il circuito PTC esclusivamente con un multimetro a bassa tensione di misura, fino a 2,5 V. Un megohmetro o un’elevata tensione di prova può danneggiare i termistori.

Un errore frequente è considerare la protezione stessa come la causa del guasto: azzerare l’allarme e riavviare, aumentare la regolazione del relè termico oppure ponticellare il circuito PTC. Il motore continua così a funzionare, ma l’isolamento invecchia molto più rapidamente e il sintomo successivo è generalmente un avvolgimento bruciato.

Sbilanciamento della tensione o perdita di fase – il motore si surriscalda in modo irregolare

Un motore trifase è molto sensibile allo sbilanciamento delle tensioni. Anche pochi punti percentuali di sbilanciamento della tensione provocano uno sbilanciamento della corrente molto maggiore e, secondo le linee guida NEMA, uno sbilanciamento della tensione del 3,5% può aumentare di circa il 25% la temperatura dell’avvolgimento maggiormente caricato. Tra le cause vi sono un morsetto allentato, un contatto del contattore bruciato, un fusibile danneggiato, una rete caricata in modo asimmetrico o un cavo lungo. Il caso estremo è la perdita di fase: un motore che funziona su due fasi può continuare a ruotare, ma si surriscalda rapidamente.

La diagnostica non deve fermarsi a una misura della tensione in un circuito senza carico. Un contatto bruciato o un morsetto ossidato spesso mostra una tensione corretta senza carico e la perde soltanto quando inizia a circolare corrente. Per questo motivo tensioni e correnti devono essere misurate durante il normale funzionamento dell’azionamento, mentre i morsetti caldi si individuano meglio con una termocamera.

Se la causa è nell’alimentazione, riavvolgere o sostituire il motore non risolverà nulla. Anche il nuovo avvolgimento si surriscalderà nello stesso modo e, nei casi estremi, può bruciarsi nel giro di poche settimane.

Il motore si surriscalda con l’inverter a bassa velocità

In un motore autoventilato con raffreddamento IC411, il calore viene dissipato da una ventola montata sull’albero. La sua efficienza diminuisce insieme alla velocità di rotazione: a metà velocità, il flusso d’aria si riduce approssimativamente della metà.

Negli azionamenti a coppia costante, come trasportatori, miscelatori o estrusori, un motore che lavora a lungo a bassa velocità assorbe quasi la piena corrente mentre dispone di un raffreddamento molto più debole. A ciò si aggiungono le perdite supplementari dovute alle forme d’onda PWM. Il risultato è che il motore si surriscalda con l’inverter anche se funzionava correttamente con alimentazione diretta dalla rete. Il surriscaldamento può derivare anche dalla parametrizzazione, per esempio da un boost di tensione eccessivo nel controllo U/f, che sovraeccita magneticamente il motore a bassa frequenza.

Durante la diagnostica controlliamo l’intervallo di velocità e il tipo di carico, la curva di derating della coppia indicata dal produttore del motore, i parametri dell’inverter, compresi dati motore, caratteristica U/f, boost e frequenza di commutazione, oltre allo stato della ventola. Per un funzionamento prolungato a coppia costante sotto circa 25–30 Hz, la soluzione è generalmente una ventilazione forzata con raffreddamento IC416 oppure un motore di potenza superiore.

Come verificare perché un motore elettrico si surriscalda?

Una diagnostica efficace del surriscaldamento comprende quattro aree: misura della temperatura, alimentazione, meccanica insieme al sistema di raffreddamento e stato del motore stesso. Trascurare anche una sola di queste aree è una delle cause più frequenti dei guasti che si ripresentano dopo la riparazione.

Misura della temperatura – termografia, pirometro, PTC, KTY e PT100

Una termocamera mostra più rapidamente la distribuzione della temperatura: permette di vedere subito se si surriscalda tutto il corpo motore, un singolo cuscinetto, la morsettiera oppure un morsetto nell’armadio. Un pirometro è sufficiente per misure puntuali, ma su superfici lucide non verniciate può sottostimare il risultato perché hanno una bassa emissività. Confronta sempre la temperatura del corpo motore con quella ambiente e con un azionamento identico che lavora nelle stesse condizioni.

La temperatura dell’avvolgimento viene misurata tramite sensori integrati. Un termistore PTC funziona come dispositivo a soglia e aumenta rapidamente la propria resistenza dopo il superamento della temperatura di intervento, mentre KTY84 e PT100 misurano la temperatura in continuo. Un PT100 ha 100 Ω a 0°C e circa 138,5 Ω a 100°C. In assenza di sensori, la temperatura media dell’avvolgimento viene determinata con il metodo della resistenza: si misura la resistenza dell’avvolgimento a freddo e immediatamente dopo lo spegnimento. Per il rame, T2 = (R2 / R1) × (235 + T1) − 235, dove R1 e T1 sono rispettivamente la resistenza e la temperatura dell’avvolgimento a freddo. Esempio: 1,00 Ω a 20°C e 1,40 Ω dopo lo spegnimento corrispondono a circa 122°C.

Misura di correnti, tensioni e sbilanciamento dell’alimentazione

Con una pinza amperometrica misura la corrente in ogni fase durante il normale funzionamento e confrontala con la corrente nominale. Correnti uguali ma eccessivamente alte indicano sovraccarico o tensione errata, mentre correnti chiaramente differenti indicano uno sbilanciamento dell’alimentazione, un collegamento allentato o un cortocircuito tra spire. Misura inoltre le tensioni concatenate ai morsetti del motore sotto carico.

Lo sbilanciamento della tensione si calcola dividendo lo scostamento massimo dalla media per la media stessa e dovrebbe essere mantenuto intorno all’1%. Controlla anche il tipo di collegamento nella morsettiera: un motore 230/400 V collegato a triangolo su una rete 3×400 V si surriscalda anche a vuoto. Quando è alimentato da inverter, confronta i dati del motore inseriti nell’inverter con quelli della targhetta. Negli impianti con molti carichi non lineari è utile un analizzatore della qualità della rete, perché mostra armoniche e fluttuazioni di tensione.

Albero o cuscinetto caldo – meccanica e raffreddamento

Quando la zona più calda è lo scudo cuscinetto o l’albero e non il centro del corpo motore, il calore viene generalmente generato nel cuscinetto oppure trasferito dalla macchina azionata. L’albero conduce molto bene il calore, quindi un albero caldo non indica sempre un problema nel motore: il calore può provenire, per esempio, da una pompa che movimenta un fluido caldo o da un riduttore.

Le cause più comuni del surriscaldamento dei cuscinetti sono usura, contaminazione o lubrificazione insufficiente, ma anche troppo grasso: un cuscinetto riempito eccessivamente si riscalda a causa dell’attrito nel lubrificante. I cuscinetti vengono inoltre sovraccaricati da un giunto disallineato, cinghie troppo tese, una puleggia eccessivamente pesante e vibrazioni. Negli azionamenti alimentati da inverter possono inoltre verificarsi correnti di cuscinetto, che danneggiano le piste lasciando le caratteristiche scanalature.

Questa area comprende anche il sistema di raffreddamento: stato della ventola, comprese pale rotte o gioco sull’albero, copriventola con aperture ostruite o distanza insufficiente dalla parete, alette del corpo motore contaminate da polvere, olio o fibre e posizione di installazione, per esempio un involucro chiuso, esposizione diretta al sole o vicinanza a un forno.

Un guasto in quest’area si sviluppa generalmente in modo graduale: la temperatura di un cuscinetto aumenta, compaiono rumori o vibrazioni e con il tempo cresce anche la corrente assorbita. Nei motori tipici la temperatura dei cuscinetti non dovrebbe superare circa 80–90°C, ma più importante del valore assoluto è verificare se un cuscinetto è sensibilmente più caldo dell’altro.

Non aggiungere grasso “per sicurezza” e non sostituire i cuscinetti senza controllare allineamento, tensione delle cinghie e vibrazioni. Se la causa si trova altrove nell’azionamento, anche i cuscinetti nuovi si usureranno altrettanto rapidamente.

Avvolgimento e rotore – quando la causa è all’interno del motore

Se alimentazione, carico e raffreddamento sono corretti, la causa deve essere ricercata all’interno del motore. Un cortocircuito tra spire aumenta la corrente in una fase e crea un punto caldo locale nell’avvolgimento. Le misure delle resistenze degli avvolgimenti U1–U2, V1–V2 e W1–W2 mostrano quindi delle differenze, ma i cortocircuiti tra spire in fase iniziale possono essere rilevati soltanto mediante una prova a impulsi in officina.

Barre rotte o anelli di cortocircuito danneggiati nella gabbia rotorica aumentano lo scorrimento e le perdite nel rotore. Il motore si surriscalda, perde coppia e la corrente oscilla periodicamente sotto carico. Il surriscaldamento del rotore è difficile da misurare dall’esterno, perché il calore raggiunge indirettamente il corpo motore, anche attraverso albero e cuscinetti.

Un caso particolare è un motore che inizia a surriscaldarsi dopo un riavvolgimento, anche a vuoto. La causa più comune sono dati di avvolgimento errati: un numero inferiore di spire o un diverso collegamento aumenta la corrente magnetizzante e le perdite nel ferro. Il surriscaldamento a vuoto può inoltre essere provocato da tensione eccessiva, sfregamento del rotore contro lo statore o cuscinetti danneggiati.

Una temperatura elevata non significa quindi sempre che l’avvolgimento sia danneggiato. Per stabilire se l’isolamento ha resistito al surriscaldamento si misurano la resistenza degli avvolgimenti e la resistenza di isolamento, insieme a un controllo visivo: vernice scura, fragile o screpolata e odore di bruciato indicano che il motore richiede un riavvolgimento.

Perché la targhetta è fondamentale nella diagnostica del surriscaldamento del motore?

Valutare se un motore si sta realmente surriscaldando ha senso soltanto in rapporto ai suoi dati nominali. La stessa corrente e la stessa temperatura del corpo motore possono essere normali per un motore e pericolose per un altro, quindi il primo passo della diagnostica consiste nel leggere la targhetta.

I dati più importanti della targhetta sono:

• tensione nominale e tipo di collegamento, per esempio 230/400 V Δ/Y oppure 400/690 V Δ/Y,
• corrente nominale, da confrontare con le correnti misurate mediante pinza amperometrica,
• classe di isolamento B, F o H e, se indicato, aumento di temperatura ammesso,
• tipo di servizio: continuo S1, intermittente S3, S4–S6 con avviamenti e frenature,
• metodo di raffreddamento IC411 o IC416 e grado di protezione IP,
• temperatura ambiente ammessa e altitudine di installazione, se differenti dai valori standard di 40°C e 1000 m sul livello del mare.

Per esempio, un motore a quattro poli da 11 kW alimentato a 400 V ha una corrente nominale di circa 20–22 A, ma il valore esatto dipende dal produttore, dal numero di poli e dalla classe di efficienza. Le misure devono quindi essere sempre confrontate con la targhetta dello specifico motore e non con valori tipici.

Questo è particolarmente importante quando si acquista un motore sostitutivo nuovo o usato. Un motore con la stessa potenza ma una diversa classe di isolamento, un differente tipo di servizio, una diversa tensione nominale o privo di sensori PTC può surriscaldarsi fin dal primo giorno sulla stessa macchina. Prima dell’installazione confronta tutti i dati di targa del vecchio e del nuovo motore.

Motore surriscaldato – assistenza sul posto, riparazione, rigenerazione o modernizzazione?

Quando conviene un intervento sul posto per un motore che si surriscalda?

Un intervento sul posto è particolarmente indicato quando la causa del surriscaldamento può trovarsi al di fuori del motore: nell’alimentazione, nell’inverter, nella macchina azionata o nelle condizioni di installazione. Smontare e spedire il motore al centro assistenza non risolverà nulla se la vera causa è il carico o la parametrizzazione dell’azionamento.

La diagnostica direttamente sulla macchina consente di misurare correnti, tensioni e temperature nelle reali condizioni operative, eseguire immagini termiche dell’armadio e dell’azionamento, controllare allineamento e vibrazioni e confrontare immediatamente i risultati con i dati nominali.

Vale particolarmente la pena considerare un intervento sul posto quando:

• il motore si surriscalda soltanto in determinate condizioni operative o con uno specifico prodotto,
• il surriscaldamento è comparso dopo la sostituzione del motore, il riavvolgimento o il cambio dell’inverter,
• il motore è grande, pesante o difficilmente accessibile e il suo smontaggio provocherebbe un lungo fermo,
• le protezioni arrestano l’azionamento ma non è chiaro se la causa sia il motore o l’alimentazione,
• il motore funziona con inverter su un ampio intervallo di velocità,
• più azionamenti nello stesso impianto si surriscaldano in modo simile,
• è necessario valutare se l’azionamento è adatto a una modernizzazione.

Prima di smontare il motore o sostituire un altro componente, contattaci: spesso la causa del surriscaldamento può essere individuata direttamente sul posto senza smontare l’azionamento.

Riparare un motore surriscaldato o acquistare un motore sostitutivo?

Nella maggior parte dei casi, un motore surriscaldato può essere riparato. Se l’isolamento ha resistito, può essere sufficiente eliminare la causa e rigenerare il motore: pulizia, essiccazione e impregnazione dell’avvolgimento e sostituzione dei cuscinetti. Se le misure confermano un danno all’avvolgimento, il motore può essere riavvolto.

Riparare il motore originale permette di mantenere dimensioni di montaggio, flangia, albero, sensori e freno, evitando modifiche alla macchina. Per motori di elevata potenza, costruzioni speciali o motori antideflagranti, la riparazione è generalmente più rapida e meno costosa dell’acquisto di un motore nuovo con tempi di consegna lunghi.

L’acquisto di un motore sostitutivo usato comporta dei rischi: condizioni sconosciute di isolamento e cuscinetti, tracce di precedenti surriscaldamenti, dati nominali differenti oppure assenza di sensori di temperatura. Dopo l’installazione, un motore di questo tipo può surriscaldarsi esattamente come quello precedente, soprattutto se la causa originaria non è stata eliminata.

Prima dell’acquisto confronta tutti i dati delle targhette di entrambi i motori e richiedi il risultato della misura della resistenza di isolamento. Per piccoli motori standard, la sostituzione con un’unità nuova può essere economicamente conveniente, mentre per motori più grandi conviene prima valutare il costo della rigenerazione.

Quando considerare la modernizzazione dell’azionamento?

La modernizzazione è giustificata quando il motore si surriscalda a causa delle condizioni di funzionamento e non per un guasto: lavora a lungo a bassa velocità con inverter, effettua frequenti avviamenti e frenature, è sottodimensionato rispetto al carico attuale oppure opera a una temperatura ambiente elevata.

Questo non significa semplicemente sostituirlo con un motore più grande. È necessario analizzare l’intero azionamento: caratteristiche del carico, intervallo di velocità, metodo di avviamento, raffreddamento e protezioni. A volte è sufficiente una ventola indipendente o una modifica dei parametri dell’inverter, mentre in altri casi serve un motore diverso o un nuovo sistema di controllo.

Nel confronto tra le diverse opzioni considera:

• la coppia e la potenza effettivamente richieste dalla macchina nell’intero intervallo di velocità,
• il tempo di funzionamento a bassa velocità e l’eventuale necessità di ventilazione forzata,
• il numero di avviamenti e frenature all’ora e il tipo di servizio S1–S9,
• classe di isolamento, sensori di temperatura PTC, KTY e PT100 e classe di efficienza IE,
• compatibilità delle dimensioni di montaggio e dell’interfaccia con la macchina,
• costo dell’energia e vita operativa residua prevista.

Alla fine conta il costo totale: non solo il prezzo del motore o dell’inverter, ma anche il costo dei futuri fermi, delle riparazioni e dell’energia consumata da un azionamento che si surriscalda.

Cosa preparare prima della diagnostica del motore?

Informazioni precise fornite prima della richiesta di assistenza riducono i tempi di diagnostica e permettono di arrivare sul posto con strumenti e ricambi adeguati.

Le informazioni più utili comprendono:

• una foto della targhetta del motore,
• una foto della morsettiera con la disposizione dei ponticelli,
• informazioni sulla macchina azionata dal motore e sul suo intervallo di velocità,
• metodo di alimentazione: avviamento diretto, stella-triangolo, soft starter oppure inverter con indicazione del tipo di dispositivo,
• correnti misurate in ogni fase e tensioni concatenate durante il funzionamento,
• temperature del corpo motore, dei cuscinetti e dell’ambiente, preferibilmente con immagine termica,
• dopo quanto tempo di funzionamento e in quali condizioni compare il surriscaldamento,
• quale protezione è intervenuta e quale messaggio è stato visualizzato dall’inverter o dal controllore,
• informazioni su riparazioni recenti, riavvolgimento o sostituzione dei cuscinetti,
• una descrizione delle modifiche apportate alla macchina o al processo prima della comparsa del problema.

Le misurazioni nei circuiti di potenza e i lavori con la morsettiera aperta devono essere eseguiti esclusivamente da personale adeguatamente qualificato. Prima di qualsiasi intervento sul motore, scollega l’alimentazione e mettila in sicurezza contro la riaccensione. Ricorda inoltre che il corpo di un motore surriscaldato può provocare ustioni.

Come ridurre il rischio di un nuovo surriscaldamento del motore?

La durata del motore dipende soprattutto dalla temperatura ambiente, dalla pulizia delle alette di raffreddamento e della ventola, dalla libera circolazione dell’aria, dalla qualità dei collegamenti nella morsettiera e nell’armadio e dallo stato dei cuscinetti. La pulizia regolare del motore, la termografia degli armadi e degli azionamenti e il monitoraggio di correnti e vibrazioni permettono di individuare un problema prima che intervenga una protezione.

Il grado di protezione IP e la costruzione del motore devono essere adatti all’ambiente operativo. Un motore IP55 in un ambiente polveroso o umido richiede una pulizia regolare, mentre con temperature ambiente superiori a 40°C o altitudini di installazione oltre 1000 m sul livello del mare la potenza deve essere ridotta secondo i dati del produttore. Per gli azionamenti critici è consigliabile utilizzare termistori PTC con relè a termistori e un relè di controllo fase.

Per il futuro conviene mantenere un motore di riserva per gli azionamenti critici, rigenerare in anticipo i motori di scorta anziché attendere un guasto e pianificare la modernizzazione degli azionamenti che lavorano regolarmente vicino ai propri limiti. Possiamo inoltre valutare e acquistare motori e azionamenti che non sono più necessari nello stabilimento.

Diagnostichiamo, ripariamo, riavvolgiamo e rigeneriamo motori elettrici, selezioniamo ricambi e modernizziamo gli azionamenti. Inviaci una foto della targhetta, le correnti misurate e una descrizione dei sintomi e ti aiuteremo a stabilire perché il motore si surriscalda. Richiedi una riparazione

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