Il motore trifase ronza ma non parte. Cause e diagnosi passo dopo passo

Se un motore ronza ma non parte, le cause più comuni sono quattro: la mancanza di una fase di alimentazione, il rotore o la macchina azionata bloccati, i cuscinetti danneggiati oppure un collegamento errato degli avvolgimenti. Un motore trifase che ronza senza girare assorbe una corrente prossima a quella di avviamento, quindi diverse volte superiore alla corrente nominale. È necessario spegnerlo immediatamente e non ripetere i tentativi di avviamento, perché la corrente a rotore bloccato può surriscaldare l’isolamento degli avvolgimenti in poche decine di secondi.

Di seguito spieghiamo da cosa deriva il ronzio, come distinguere con alcune misurazioni un problema di alimentazione da un guasto meccanico e quando conviene riparare il motore oppure sostituirlo. La sequenza delle operazioni corrisponde alla procedura che utilizziamo per diagnosticare i motori affidati al nostro servizio di riparazione.

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Perché un motore trifase ronza ma non gira?

Un motore asincrono si avvia grazie a un campo magnetico rotante. Questo si genera soltanto quando i tre avvolgimenti dello statore vengono alimentati da tre tensioni sfasate tra loro. Il campo rotante trascina il rotore e genera la coppia di avviamento. Se questo campo manca oppure la coppia di avviamento è inferiore alla coppia resistente del carico, il rotore rimane fermo e l’energia viene trasformata in calore e vibrazioni.

Cosa significa il ronzio del motore durante il tentativo di avviamento?

Il ronzio indica che gli avvolgimenti sono sotto tensione e sono attraversati da corrente, ma il rotore non gira. Il suono con una frequenza di 100 Hz, pari al doppio della frequenza di rete di 50 Hz, è provocato dalle forze magnetiche che agiscono sui pacchi lamellari dello statore e del rotore.

Questo sintomo è riconducibile a una delle due situazioni seguenti:

• il campo magnetico è presente, ma non ruota – situazione tipica della mancanza di una fase o di un avvolgimento collegato con polarità invertita,
• il campo ruota, ma la coppia è insufficiente – meccanica bloccata, cuscinetti grippati, tensione troppo bassa oppure avviamento a stella con un carico elevato.

In entrambi i casi, il motore si comporta come un trasformatore con l’avvolgimento secondario in cortocircuito. Assorbe una corrente prossima alla corrente a rotore bloccato, generalmente da 5 a 8 volte superiore alla corrente nominale, senza erogare potenza meccanica. Per questo motivo un motore che ronza e non gira si surriscalda molto rapidamente.

Le 7 cause più comuni: il motore ronza e non parte

1. Mancanza di una fase – il motore funziona con due sole fasi

È la causa più comune per cui un motore trifase ronza e non riesce ad avviarsi. Quando vengono alimentate soltanto due fasi, nello statore si genera un campo pulsante anziché rotante e la coppia di avviamento scende a zero. Un motore già in funzione può continuare a girare in condizioni di sovraccarico dopo la perdita di una fase, ma non riesce ad avviarsi da fermo.

I punti in cui si verifica più frequentemente la perdita di una fase sono:

• fusibile bruciato su una fase, ad esempio in seguito a un precedente cortocircuito,
• contatto bruciato o sporco di un polo del contattore,
• circuito di potenza danneggiato all’interno dell’interruttore salvamotore,
• morsetto allentato o ossidato nella morsettiera del motore oppure nel quadro elettrico,
• cavo di alimentazione interrotto, ad esempio a causa di un danneggiamento meccanico nella canalina portacavi o nella catena portacavi della macchina,
• tiristore guasto nel soft starter o transistor IGBT danneggiato nello stadio di potenza dell’inverter.

Sintomo tipico: il motore ronza forte e la pinza amperometrica rileva corrente soltanto in due conduttori di fase.

2. Rotore bloccato, cuscinetti grippati o azionamento sovraccarico

Se l’alimentazione è corretta, ma il motore continua a ronzare, non gira e si surriscalda, la causa è generalmente di natura meccanica. In questa situazione, la coppia resistente del carico è superiore alla coppia di avviamento del motore.

• Cuscinetti grippati o danneggiati – l’albero gira con difficoltà, resistenza o rumori di sfregamento. Un cuscinetto usurato può anche provocare l’abbassamento del rotore e il suo sfregamento contro lo statore, impedendo l’avviamento e danneggiando il pacco lamellare.
• Macchina azionata bloccata – pompa bloccata dopo un lungo periodo di inattività, trasportatore inceppato, riduttore senza olio, agitatore immerso in un materiale solidificato oppure compressore con pressione nella testata.
• Carico eccessivo all’avviamento – un azionamento dimensionato al limite che parte regolarmente in estate, ma in inverno non riesce ad avviarsi a causa della maggiore viscosità dell’olio e del grasso lubrificante.

3. Il freno del motore non si sblocca

Nei motoriduttori, negli azionamenti per gru, nei sistemi di sollevamento e negli assi verticali vengono spesso utilizzati motori con freno elettromagnetico. Il freno mantiene bloccato l’albero finché la sua bobina non viene alimentata. Se la bobina è bruciata, il raddrizzatore del freno è guasto oppure il traferro è regolato in modo errato, il motore riceve alimentazione ma l’albero rimane bloccato e il motore ronza.

Suggerimento: quando il freno si sblocca, all’inserimento dell’alimentazione si sente un clic ben distinto. Se il clic non si verifica nonostante la presenza di tensione sulla bobina, il problema riguarda il freno stesso. Se invece manca la tensione sulla bobina, la causa può essere il raddrizzatore o il circuito di comando.

4. Avvolgimenti collegati in modo errato nella morsettiera

Questo problema si presenta generalmente dopo la sostituzione del motore, il riavvolgimento oppure una modifica del quadro elettrico. Gli errori più comuni sono:

• estremità di un avvolgimento collegate al contrario (U1 scambiato con U2) – il campo magnetico non ruota più correttamente, le correnti sono elevate e sbilanciate e il motore ronza,
• collegamento a stella di un motore progettato per funzionare a triangolo – ad esempio, un motore 400/690 V collegato a stella su una rete 3×400 V riceve circa 230 V per avvolgimento invece di 400 V e la sua coppia si riduce a circa 1/3,
• collegamento a triangolo di un motore 230/400 V su una rete 3×400 V – gli avvolgimenti ricevono una tensione √3 volte superiore a quella prevista, il motore ronza forte, assorbe una corrente molto elevata e la protezione interviene rapidamente,
• ponticelli mancanti, montati in modo errato o allentati.

5. Tensione troppo bassa o squilibrio delle tensioni

La coppia di un motore asincrono è proporzionale al quadrato della tensione. Una riduzione della tensione del 10% diminuisce la coppia di circa il 19%, mentre una riduzione del 20% la abbassa di circa il 36%. In presenza di un avviamento gravoso, questo può essere sufficiente a far partire il motore con difficoltà e ronzio oppure a impedirne completamente l’avviamento.

Le cause tipiche sono un cavo di alimentazione troppo lungo o con sezione insufficiente, un trasformatore sovraccarico, l’avviamento simultaneo di diversi azionamenti di grande potenza oppure una rete debole alla fine della linea. Uno squilibrio delle tensioni di pochi punti percentuali provoca uno squilibrio delle correnti diverse volte maggiore e un ulteriore surriscaldamento degli avvolgimenti.

6. Avvolgimento dello statore o barre del rotore danneggiati

• Cortocircuito tra spire – un avvolgimento presenta un’impedenza inferiore, le correnti nelle fasi sono chiaramente sbilanciate, il motore ronza, si surriscalda localmente e spesso si avverte odore di isolamento surriscaldato.
• Interruzione di un avvolgimento – nel collegamento a stella produce un effetto simile alla mancanza di una fase; nel collegamento a triangolo il motore può avviarsi senza carico, ma con una coppia molto inferiore.
• Cortocircuito verso la carcassa – generalmente provoca l’intervento della protezione da sovracorrente o dell’interruttore differenziale.
• Barre della gabbia del rotore spezzate – il motore presenta una coppia di avviamento debole, fatica a partire e sotto carico si avvertono un ronzio pulsante e oscillazioni periodiche della corrente.

7. Problemi del soft starter, dell’inverter o del condensatore

• Soft starter – una tensione iniziale troppo bassa o una rampa di avviamento troppo lunga in presenza di un carico elevato fanno ronzare il motore prima che raggiunga la coppia necessaria per partire. Un tiristore guasto su una fase provoca sintomi identici a quelli della mancanza di una fase.
• Inverter – incremento di tensione (boost) insufficiente alle basse frequenze nel controllo U/f, limite di corrente troppo basso, dati del motore inseriti in modo errato oppure mancata esecuzione dell’autotuning nel controllo vettoriale. L’inverter può anche non sbloccare il freno se l’uscita di comando del freno è parametrizzata in modo errato.
• Condensatore – un motore trifase alimentato da una rete monofase a 230 V tramite un condensatore (collegamento Steinmetz) ronza e non parte quando il condensatore ha perso capacità. Lo stesso sintomo si manifesta con un condensatore guasto in un motore monofase.

Il motore ronza nel collegamento a stella – cosa controllare?

Nell’avviamento stella-triangolo, il motore funziona inizialmente con collegamento a stella. Ogni avvolgimento riceve una tensione inferiore di un fattore √3, mentre la corrente e la coppia di avviamento si riducono a circa 1/3 dei valori del collegamento a triangolo. Se la coppia resistente del carico è superiore, il motore ronza a stella e non parte oppure accelera soltanto fino a una velocità ridotta.

Cosa controllare:

• carico durante l’avviamento – l’avviamento stella-triangolo è adatto soltanto a partenze con carico leggero: pompa con valvola parzialmente chiusa, trasportatore vuoto, compressore scarico,
• contattore di stella – un contatto bruciato su un polo provoca il funzionamento con due sole fasi durante il collegamento a stella,
• cablaggio – al motore arrivano 6 conduttori e lo scambio delle estremità di un avvolgimento provoca ronzio e correnti elevate,
• relè temporizzatore – un tempo troppo breve provoca il passaggio al collegamento a triangolo prima che il motore abbia accelerato sufficientemente, causando un elevato picco di corrente,
• tensione nominale del motore – l’avviamento stella-triangolo su una rete 3×400 V richiede un motore 400/690 V, progettato per funzionare a triangolo con 400 V.

Se l’azionamento richiede per sua natura un avviamento gravoso, la soluzione definitiva consiste nella modernizzazione del sistema di avviamento: sostituire il collegamento stella-triangolo con un soft starter dimensionato per avviamenti gravosi oppure con un inverter.

La mancanza di una fase può bruciare il motore?

Sì. Con il rotore fermo e soltanto due fasi alimentate, negli avvolgimenti circola una corrente prossima a quella di avviamento. Una protezione correttamente scelta e regolata disattiva il motore entro pochi secondi o alcune decine di secondi. Tuttavia, se la taratura del relè termico è troppo elevata, la protezione non interviene in caso di mancanza di fase oppure vengono effettuati ripetuti tentativi di avviamento, l’avvolgimento si surriscalda e l’isolamento viene danneggiato.

I danni provocati dal funzionamento con due sole fasi presentano caratteristiche riconoscibili, che ci permettono di identificare la causa del guasto durante la diagnosi in laboratorio:

• motore collegato a stella – due avvolgimenti risultano bruciati, mentre il terzo rimane in buone condizioni,
• motore collegato a triangolo – generalmente risulta bruciato un avvolgimento, quello attraversato dalla corrente più elevata.

Per questo motivo, dopo aver riavvolto un motore danneggiato dalla mancanza di una fase, è necessario individuare ed eliminare la causa nell’alimentazione. In caso contrario, anche il nuovo avvolgimento si brucerà nello stesso modo.

Sintomi, cause e misurazioni – tabella diagnostica

Sintomo	Causa probabile	Cosa misurare o controllare	Soluzione
Il motore ronza forte, la corrente circola soltanto in due conduttori	Mancanza di una fase	Tensioni concatenate a monte e a valle di ogni dispositivo, continuità dei fusibili	Sostituzione del fusibile, riparazione o sostituzione del contattore, serraggio dei morsetti, riparazione del cavo
Il motore ronza, le correnti sono elevate e uniformi in tutte le fasi, l’albero è difficile da girare a mano	Cuscinetti grippati, rotore che sfrega, macchina bloccata	Rotazione manuale dell’albero dopo aver scollegato il giunto o rimosso le cinghie	Sostituzione dei cuscinetti, revisione del motore, riparazione della macchina azionata
Il motore ronza, non si sente il clic del freno all’inserimento	Il freno non si sblocca	Tensione sulla bobina del freno, resistenza della bobina, traferro	Sostituzione della bobina o del raddrizzatore, regolazione del traferro
Il motore ronza, le correnti sono elevate e chiaramente sbilanciate	Cortocircuito tra spire, avvolgimento collegato con polarità invertita	Resistenza degli avvolgimenti U1–U2, V1–V2, W1–W2, controllo dei collegamenti nella morsettiera	Correzione dei collegamenti o riavvolgimento del motore
Parte senza carico, ma sotto carico ronza e si ferma	Tensione troppo bassa, squilibrio delle tensioni, avviamento troppo gravoso	Tensione ai morsetti del motore durante l’avviamento	Sezione maggiore del cavo, correzione dell’alimentazione, soft starter o inverter
Ronza a stella, dopo il passaggio a triangolo si verifica un elevato picco di corrente	Coppia resistente eccessiva o tempo di commutazione troppo breve	Corrente e velocità nel collegamento a stella, impostazione del relè temporizzatore	Riduzione del carico all’avviamento, correzione del tempo, modernizzazione del sistema di avviamento
Coppia debole, ronzio pulsante, oscillazioni periodiche della corrente	Barre della gabbia del rotore spezzate	Oscillazioni della corrente con pinza amperometrica sotto carico, test in laboratorio	Riparazione o sostituzione del rotore o del motore
Il motore ronza con l’inverter, che segnala sovraccarico o limite di corrente	Boost U/f errato, dati del motore non corretti, freno non sbloccato	Parametri dell’inverter, corrente di uscita, uscita di comando del freno	Parametrizzazione, autotuning, diagnosi dell’inverter
Motore trifase alimentato a 230 V con condensatore che ronza e non parte	Perdita di capacità del condensatore	Misurazione della capacità del condensatore	Sostituzione del condensatore

Come diagnosticare un motore che ronza e non parte – passo dopo passo

La seguente procedura permette di escludere prima le cause più comuni e meno costose da eliminare, procedendo soltanto in seguito allo smontaggio del motore. Le misurazioni su impianti sotto tensione possono essere eseguite esclusivamente da personale adeguatamente qualificato; in Polonia è richiesto un certificato di qualificazione G1 per l’esercizio degli impianti elettrici.

1. Spegni il motore e proteggi il circuito contro il reinserimento dell’alimentazione.
2. Controlla fusibili, interruttore salvamotore, relè termico e contattore.
3. Misura le tensioni concatenate sull’alimentazione e sui morsetti del motore.
4. Durante un breve tentativo di avviamento, misura la corrente in ogni fase con una pinza amperometrica.
5. Scollega l’azionamento e gira manualmente l’albero.
6. Controlla la morsettiera, i ponticelli e la targhetta del motore.
7. Misura la resistenza degli avvolgimenti e la resistenza di isolamento.

Passo 1. Spegni il motore e metti in sicurezza il circuito

Ogni ulteriore tentativo di avviamento comporta altri secondi con una corrente diverse volte superiore a quella nominale. Disinserisci l’alimentazione, proteggila contro il reinserimento (lucchetto e cartellino sul sezionatore, procedura LOTO) e verifica l’assenza di tensione. Se la carcassa del motore è calda, annotalo: è un’informazione importante per il servizio di riparazione.

Passo 2. Controlla le protezioni e il contattore

• controlla la continuità dei fusibili su tutte e tre le fasi: un fusibile bruciato non è sempre riconoscibile a occhio nudo,
• verifica se l’interruttore salvamotore o il relè termico è intervenuto e se la relativa taratura corrisponde alla corrente riportata sulla targhetta,
• esamina il contattore: contatti bruciati, tracce di fusione, scolorimento della carcassa in corrispondenza di un polo,
• controlla il serraggio dei morsetti: un morsetto surriscaldato lascia generalmente segni scuri sull’isolamento del cavo.

Passo 3. Misura le tensioni concatenate

In una rete 3×400 V, tra ogni coppia di fasi (L1–L2, L2–L3, L3–L1) dovrebbero essere presenti circa 400 V, mentre tra una fase e il conduttore N o PE circa 230 V. Esegui le misurazioni in sequenza: all’ingresso del quadro elettrico, a valle della protezione, a valle del contattore e sui morsetti del motore. In questo modo puoi individuare il punto in cui si perde una fase.

Nota pratica: con il motore collegato, la fase mancante può mostrare una tensione perché questa viene indotta attraverso gli avvolgimenti dalle altre due fasi. Un risultato affidabile si ottiene misurando con il motore scollegato oppure effettuando misurazioni a monte e a valle di ogni dispositivo. Un contatto bruciato o un morsetto allentato può invece mostrare una tensione corretta senza carico, ma perderla quando inizia a circolare corrente.

Lo squilibrio delle tensioni si calcola dividendo lo scostamento massimo dalla media per il valore medio. Esempio: 400, 402 e 386 V – media 396 V, scostamento massimo 10 V, squilibrio di circa il 2,5%. Si raccomanda di mantenere lo squilibrio entro circa l’1%, poiché valori superiori aumentano sensibilmente il riscaldamento del motore.

Passo 4. Misura le correnti di fase con una pinza amperometrica

Effettua un unico tentativo di avviamento breve e controllato (1–2 secondi) e misura con la pinza amperometrica la corrente in ogni conduttore di fase. Se lo strumento dispone della funzione di memorizzazione del valore massimo o della misurazione della corrente di spunto, utilizzala. Interpreta i risultati nel modo seguente:

• corrente su due fasi, zero sulla terza – mancanza di una fase,
• tre valori elevati e simili – blocco meccanico, tensione troppo bassa o coppia insufficiente nel collegamento a stella,
• tre valori elevati ma chiaramente differenti – avvolgimento danneggiato, cortocircuito tra spire o collegamento errato,
• corrente pulsante quando il motore riesce finalmente a partire – possibile presenza di barre del rotore spezzate.

Passo 5. Scollega l’azionamento e gira manualmente l’albero

Con l’alimentazione disinserita e messa in sicurezza, scollega il giunto, rimuovi le cinghie oppure separa il motore dal riduttore e gira l’albero a mano.

• l’albero gira con difficoltà, resistenza, rumori di sfregamento o in modo irregolare – cuscinetti difettosi, rotore che sfrega contro lo statore oppure freno bloccato,
• l’albero gira facilmente e in modo uniforme – il motore è meccanicamente efficiente; verifica quindi se è possibile ruotare la macchina azionata ed esegui una prova del motore senza carico.

Se il motore si avvia normalmente senza carico, ma ronza quando viene caricato, il problema riguarda la macchina azionata, una tensione troppo bassa oppure un sistema di avviamento dimensionato in modo errato.

Passo 6. Controlla la morsettiera e la targhetta del motore

• confronta la tensione indicata sulla targhetta (ad esempio 230/400 V Δ/Y oppure 400/690 V Δ/Y) con la tensione di rete e il tipo di collegamento,
• nel collegamento a stella, i ponticelli uniscono le estremità U2, V2 e W2; nel collegamento a triangolo uniscono le coppie U1–W2, V1–U2 e W1–V2,
• controlla il serraggio dei dadi, lo stato della morsettiera e l’eventuale presenza di tracce di surriscaldamento, umidità o acqua nella scatola morsettiera,
• dopo la sostituzione o il riavvolgimento del motore, assicurati che le marcature delle estremità degli avvolgimenti siano corrette.

Passo 7. Misura la resistenza degli avvolgimenti e dell’isolamento

Esegui le misurazioni con l’alimentazione scollegata e i ponticelli rimossi.

• Resistenza degli avvolgimenti U1–U2, V1–V2 e W1–W2 – i valori dovrebbero essere praticamente uguali. Una differenza superiore a pochi punti percentuali indica un possibile cortocircuito tra spire o un collegamento errato. Nei motori con potenza di alcune decine di kW, la resistenza di un avvolgimento è pari a frazioni di ohm; è quindi necessario un microohmetro con misurazione a quattro fili e non un comune multimetro.
• Resistenza di isolamento con un megohmetro da 500 V o 1000 V DC – tra ciascun avvolgimento e la carcassa e tra i diversi avvolgimenti. Un motore a bassa tensione in buone condizioni presenta generalmente valori di centinaia di MΩ o superiori. Un risultato inferiore a circa 1 MΩ ne impedisce l’utilizzo fino all’asciugatura o alla riparazione.

Importante: prima di eseguire la misurazione con il megohmetro, scollega i cavi del motore dall’inverter o dal soft starter. La tensione di prova può danneggiarne l’elettronica.

Resistenze degli avvolgimenti uniformi e un buon isolamento non escludono tutti i guasti. I cortocircuiti tra spire nelle fasi iniziali e le barre del rotore spezzate vengono rilevati soltanto attraverso prove specialistiche in laboratorio, ad esempio mediante una prova a impulso sugli avvolgimenti.

Come distinguere un guasto elettrico da un blocco meccanico?

Il metodo più rapido consiste nel girare manualmente l’albero dopo aver scollegato l’azionamento, associando questa verifica alla misurazione della corrente nelle tre fasi.

• Guasto meccanico: l’albero gira con difficoltà, le correnti sono elevate ma uniformi in tutte le fasi e l’alimentazione è equilibrata.
• Guasto elettrico: l’albero gira facilmente, ma la corrente circola soltanto in due fasi oppure i valori delle correnti di fase sono chiaramente differenti.

Può essere utile anche osservare il comportamento dell’impianto: se il motore si è avviato quando il suo albero era già in movimento, ad esempio nel caso di un ventilatore trascinato dal flusso d’aria, e continua a girare nella stessa direzione, si tratta di un segnale quasi certo della mancanza di una fase. Non spingere mai manualmente l’albero di un motore sotto tensione: esiste il rischio di gravi lesioni.

Un motore che ronza può essere riavvolto? Riparazione o sostituzione

Non tutti i motori che ronzano e non partono richiedono il riavvolgimento. Molto spesso la causa si trova all’esterno del motore: nell’alimentazione, nei dispositivi elettrici o nella macchina azionata. Il riavvolgimento ha senso soltanto quando le misurazioni confermano un danno agli avvolgimenti.

Quando è necessario riavvolgere il motore?

• le resistenze degli avvolgimenti sono differenti oppure un avvolgimento è interrotto,
• la resistenza di isolamento è bassa e non migliora dopo l’asciugatura,
• l’avvolgimento è scolorito, si avverte odore di bruciato oppure sono visibili tracce di scariche elettriche attraverso l’isolamento.

Quando è sufficiente una revisione meccanica?

Quando gli avvolgimenti sono integri e il problema deriva dai cuscinetti o dallo sfregamento del rotore, è sufficiente una revisione meccanica: sostituzione di cuscinetti e guarnizioni, controllo e riparazione delle sedi dei cuscinetti e dei perni dell’albero, equilibratura del rotore.

Quando conviene sostituire il motore con uno nuovo?

La sostituzione è generalmente conveniente per i piccoli motori standard con potenza fino a pochi kW, disponibili immediatamente. La riparazione è invece più vantaggiosa quando il motore:

• ha una potenza elevata oppure una configurazione speciale: flangia, albero, freno, esecuzione antideflagrante Ex, encoder,
• fa parte di una macchina in cui l’installazione di un nuovo motore richiederebbe modifiche meccaniche,
• ha tempi di consegna lunghi e il fermo della linea costa più della riparazione.

Se dopo la sostituzione rimane un motore che l’azienda non utilizza più, funzionante o guasto, possiamo acquistarlo attraverso il nostro servizio di acquisto di motori e azionamenti industriali usati.

Quanto costa un fermo macchina e come prevenire questi guasti?

Da cosa dipende il costo di un guasto al motore?

Il motore stesso rappresenta generalmente la parte minore del costo complessivo di un guasto. Gli elementi più importanti sono:

• produzione persa – ore di fermo della linea moltiplicate per la sua produttività e il margine,
• costi indiretti – materie prime sprecate, riavvio del processo, straordinari e penali per consegne in ritardo,
• rischio di aggravamento del guasto – alcuni tentativi di avviamento di un motore che ronza possono trasformare un semplice problema a un fusibile in un avvolgimento bruciato e in diversi giorni di fermo produzione,
• sicurezza – avvolgimenti e morsetti surriscaldati aumentano il rischio di incendio nel quadro elettrico o in prossimità della macchina.

Come proteggere il motore dalla mancanza di una fase e dai blocchi?

• utilizza interruttori salvamotore o relè termici sensibili alla mancanza di fase e regolali sulla corrente nominale indicata sulla targhetta,
• negli azionamenti critici aggiungi un relè di controllo fasi (mancanza di fase, squilibrio, sequenza delle fasi) e termistori PTC negli avvolgimenti con un relè di protezione a termistori,
• esegui periodicamente ispezioni termografiche dei quadri elettrici – un polo surriscaldato del contattore o un morsetto allentato può essere individuato prima che provochi la perdita di una fase,
• controlla i cuscinetti: lubrificazione, rumore e vibrazioni, secondo il piano di manutenzione,
• per gli azionamenti con avviamenti gravosi valuta la modernizzazione del sistema di avviamento: soft starter o inverter al posto del collegamento stella-triangolo,
• per i motori critici tieni disponibile un motore di ricambio oppure affidati a un servizio di riparazione collaudato con tempi di risposta rapidi.

Riparazione e assistenza dei motori elettrici – come possiamo aiutarti?

Se dopo aver eseguito i controlli descritti il motore continua a ronzare e non parte, oppure le misurazioni indicano danni agli avvolgimenti, ai cuscinetti o al rotore, è necessario un intervento di riparazione. In questo ambito offriamo:

• diagnosi del motore – misurazioni degli avvolgimenti e dell’isolamento, valutazione dei cuscinetti e del rotore, identificazione della causa primaria del guasto,
• riparazione e riavvolgimento di motori trifase e monofase, compresa l’impregnazione degli avvolgimenti,
• revisione meccanica – sostituzione di cuscinetti e guarnizioni, equilibratura del rotore, riparazione dei freni,
• diagnosi e riparazione dei dispositivi di azionamento – inverter, soft starter ed elettronica di comando,
• modernizzazione dei sistemi di avviamento – scelta di soft starter o inverter adatti agli avviamenti gravosi,
• acquisto di motori e azionamenti – funzionanti o guasti, non più necessari nello stabilimento.

Richiedi la riparazione del tuo motore: ti aiuteremo a individuare la causa del guasto e a ridurre al minimo i tempi di fermo macchina.

Al momento della richiesta, comunica i dati riportati sulla targhetta (tipo, potenza, tensione, velocità di rotazione), una descrizione dei sintomi e i risultati delle misurazioni, se disponibili. Questo permette di abbreviare la diagnosi e accelerare la preparazione del preventivo. Richiedi una riparazione

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