Come controllare un motore trifase con il multimetro? Misura degli avvolgimenti, cortocircuiti e isolamento

Con un multimetro puoi verificare la continuità di ciascuno dei tre avvolgimenti e confrontarne la resistenza – in un motore efficiente i valori dovrebbero essere quasi uguali. Con il multimetro, invece, non puoi valutare correttamente lo stato dell’isolamento: per questo serve un misuratore d’isolamento con tensione di prova di 500–1000 V DC. Di seguito descriviamo una procedura di misura sicura passo dopo passo e spieghiamo come interpretare i risultati.

Una singola misura raramente permette di determinare lo stato del motore. Valori di resistenza uguali non escludono un isolamento umido e un buon isolamento non esclude un cortocircuito tra spire. Alcuni guasti che sembrano riguardare il motore possono inoltre trovarsi nel cavo di alimentazione, nei contattori o nell’inverter. Per questo motivo il motore viene valutato attraverso una serie di prove: resistenza degli avvolgimenti, resistenza d’isolamento e, quando necessario, misura dell’induttanza e prova impulsiva.

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Come controllare un motore trifase – sintomi di avvolgimenti danneggiati e diagnostica tramite misure

Come sono costruiti gli avvolgimenti di un motore trifase e cosa si può misurare?

Un tipico motore trifase industriale è un motore asincrono a gabbia di scoiattolo. Nello statore sono presenti tre avvolgimenti di fase identici, isolati tra loro e dal pacco lamellare mediante isolamento di cava e isolamento tra le fasi. Ogni avvolgimento ha un inizio e una fine, quindi nella morsettiera standard sono presenti sei terminali.

Gli inizi degli avvolgimenti sono indicati con U1, V1, W1, mentre le estremità con U2, V2, W2. Su una morsettiera tipica, la fila superiore è U1, V1, W1 e quella inferiore – sfalsata di una posizione – W2, U2, V2. Questa disposizione consente ai ponticelli di collegare gli avvolgimenti a stella quando sono disposti orizzontalmente sulla fila inferiore oppure a triangolo quando collegano verticalmente i morsetti a coppie.

Il tipo di collegamento modifica ciò che viene visualizzato dallo strumento. Con i ponticelli installati a stella, una misura tra due morsetti comprende due avvolgimenti collegati in serie, quindi circa 2R. A triangolo, un avvolgimento viene misurato in parallelo con gli altri due, quindi circa 2/3 R. Per questo una misura affidabile deve essere effettuata dopo aver rimosso i ponticelli, controllando ogni avvolgimento separatamente.

Alcuni motori hanno soltanto tre terminali perché il collegamento a stella o a triangolo viene realizzato internamente. In questo caso si misura la resistenza tra le coppie di morsetti U–V, V–W e W–U – anche questi tre valori dovrebbero essere quasi uguali. I motori a due velocità, come i motori Dahlander, dispongono di più terminali, ad esempio 1U, 1V, 1W e 2U, 2V, 2W, e richiedono la misura separata dei singoli avvolgimenti secondo lo schema riportato sulla targhetta.

Strumento	Cosa misura	Cosa rileva	Cosa non rileva
Multimetro digitale	Continuità, resistenza degli avvolgimenti	Avvolgimento interrotto, differenze evidenti di resistenza, cortocircuito completo tra avvolgimenti	Isolamento degradato, cortocircuiti iniziali tra spire, valori precisi inferiori a circa 1 Ω
Micro-ohmmetro, metodo a 4 fili	Resistenza degli avvolgimenti con precisione in mΩ	Piccole differenze tra le fasi, collegamenti allentati o ossidati	Stato dell’isolamento
Misuratore d’isolamento 500/1000 V DC	Resistenza d’isolamento in MΩ	Umidità, contaminazione, guasto verso massa, cortocircuito tra fasi	Cortocircuiti tra spire della stessa fase
Ponte RLC	Induttanza degli avvolgimenti	Asimmetria dell’induttanza che può indicare un cortocircuito tra spire	Stato dell’isolamento verso la carcassa
Tester impulsivo	Risposta dell’avvolgimento a impulsi ad alta tensione	Cortocircuiti iniziali tra spire, punti deboli dell’isolamento tra spire	Guasti meccanici e guasti del rotore

Conclusione pratica: un multimetro è sufficiente per una valutazione rapida della continuità e della simmetria degli avvolgimenti. La decisione sull’eventuale rimessa in servizio del motore dovrebbe essere presa solo dopo la misura dell’isolamento e, in caso di sospetto cortocircuito tra spire, dopo ulteriori prove in officina. Devono essere considerate anche le parti esterne al motore: cavo di alimentazione, apparecchiature di commutazione e inverter.

Quali sono i sintomi di avvolgimenti del motore danneggiati?

Gli stessi sintomi possono derivare da un guasto degli avvolgimenti, dell’alimentazione oppure dei componenti meccanici. Un motore che ronza e non si avvia può aver perso una fase sul contattore, mentre un motore che fa intervenire una protezione può avere il cavo danneggiato invece di un guasto dell’avvolgimento. Sostituire o riavvolgere il motore “per prova” senza effettuare misure è quindi rischioso e costoso.

È consigliabile misurare gli avvolgimenti quando compare uno dei seguenti sintomi:

• il motore ronza e non si avvia oppure parte sensibilmente più debole del solito,
• l’interruttore automatico o il salvamotore interviene immediatamente dopo l’accensione,
• l’interruttore differenziale interviene oppure l’inverter segnala un guasto verso terra,
• le correnti delle singole fasi differiscono in modo significativo,
• il motore si surriscalda eccessivamente oppure interviene il termistore PTC,
• si avverte odore di isolamento surriscaldato oppure è visibile del fumo,
• nella morsettiera sono visibili tracce di surriscaldamento, bruciature o acqua,
• il motore è stato immagazzinato a lungo in un ambiente umido o non riscaldato,
• la carcassa dà una scossa al contatto oppure una misura della tensione di contatto indica un problema,
• il rumore di funzionamento è cambiato oppure sono comparse vibrazioni alla frequenza di rete,
• il motore è appena rientrato da un riavvolgimento oppure è stato acquistato come ricambio usato,
• il motore deve essere rimesso in servizio dopo un lungo fermo o dopo un allagamento.

Prima di scollegare il motore, annota quale protezione è intervenuta, quale messaggio è apparso sull’inverter o sul controllo, se il guasto si è verificato all’avviamento o durante il funzionamento e fotografa la morsettiera con la disposizione originale dei ponticelli. Queste informazioni spesso aiutano a capire se il problema si trova nel motore oppure nella sua alimentazione.

Avvolgimento interrotto – assenza di continuità

Il controllo più semplice consiste nel verificare la continuità delle coppie U1–U2, V1–V2 e W1–W2. Un avvolgimento efficiente presenta una bassa resistenza: da frazioni di ohm nei motori più grandi fino a diverse decine di ohm nei più piccoli. Un’indicazione “OL” o infinita indica un circuito interrotto.

L’interruzione può trovarsi nell’avvolgimento stesso, ma anche in un collegamento interno, in una saldatura del terminale oppure nel conduttore tra avvolgimento e morsetto. Talvolta l’interruzione si manifesta soltanto quando il motore è caldo o sottoposto a vibrazioni; in caso di risultato poco chiaro può quindi essere utile muovere delicatamente i conduttori durante la misura.

La diagnostica deve stabilire esattamente dove si trova l’interruzione. Se riguarda un terminale o un collegamento, la riparazione può essere rapida. Se invece è interna all’avvolgimento, il motore richiede generalmente un riavvolgimento.

Se rilevi un’interruzione, non tentare di far funzionare il motore “su due fasi” e non sostituire alla cieca le apparecchiature. Contatta il servizio tecnico – valuteremo se sia sufficiente riparare il collegamento oppure se sia necessario riavvolgere il motore.

Differenza di resistenza tra le fasi

I tre avvolgimenti di un motore efficiente dovrebbero avere una resistenza quasi identica. La differenza viene calcolata come (Rmax − Rmin) / Rmedia × 100%. In un motore in buone condizioni, normalmente non supera circa il 2–3%, mentre un risultato superiore a circa il 5% richiede ulteriori verifiche. Esempio: 4,10 Ω, 4,12 Ω e 4,35 Ω corrispondono a una differenza di circa il 6% – un motivo per approfondire la diagnostica, non una condanna immediata del motore.

Prima di stabilire che l’avvolgimento è danneggiato, controlla anche lo stato e il serraggio dei morsetti, la pulizia dei puntali di misura e verifica che tutti gli avvolgimenti vengano misurati alla stessa temperatura. La resistenza del rame aumenta di circa lo 0,4% per ogni grado, quindi una misura effettuata subito dopo il funzionamento e una eseguita a motore freddo daranno risultati diversi. Nei motori con resistenza inferiore a circa 1 Ω occorre sottrarre la resistenza dei cavi di misura tramite la funzione REL oppure utilizzare un micro-ohmmetro.

Un errore frequente consiste nel valutare il motore sulla base di una singola lettura effettuata con un multimetro con risoluzione di 0,1 Ω. Con un avvolgimento da 0,3 Ω, la sola resistenza dei cavi e dei contatti può modificare il risultato di decine di punti percentuali. Ciò che conta è confrontare le tre fasi misurate nello stesso modo, non un singolo valore assoluto.

Cortocircuito dell’avvolgimento verso la carcassa

Un cortocircuito verso la carcassa, cioè un guasto verso massa, significa che l’isolamento tra l’avvolgimento e il pacco lamellare è perforato oppure fortemente indebolito. Tra i sintomi rientrano l’intervento dell’interruttore differenziale, un allarme di guasto a terra dell’inverter oppure la presenza di tensione sulla carcassa. Le cause possono essere surriscaldamento, umidità, contaminazione da polveri conduttive, danni meccanici o invecchiamento dell’isolamento.

Un multimetro impostato sulla portata MΩ rileva soltanto un cedimento completo, perché misura utilizzando pochi volt. L’indicazione “OL” non significa che l’isolamento sia buono: un isolamento indebolito spesso si manifesta soltanto con una tensione di prova di 500 o 1000 V DC. Per questo motivo un cortocircuito verso la carcassa deve essere verificato con un misuratore d’isolamento, separatamente per ogni avvolgimento, ed è utile effettuare la prova sia con il cavo collegato sia senza di esso.

Questo aspetto è importante per decidere la riparazione. Se la bassa resistenza d’isolamento compare soltanto con il cavo collegato, il problema riguarda il cavo o il pressacavo e non il motore. Riavvolgere il motore in questa situazione non risolverebbe il problema.

Cortocircuito tra spire e cortocircuito tra fasi

L’isolamento tra spire, cioè lo smalto sul filo dell’avvolgimento, separa tra loro le singole spire della stessa fase. L’isolamento tra fasi separa invece gli avvolgimenti appartenenti a fasi diverse. Entrambi determinano se il campo magnetico nel motore è simmetrico e se le correnti di fase sono equilibrate.

Un cortocircuito tra alcune spire di una fase modifica la resistenza solo leggermente, ma crea un circuito chiuso nel quale circola una corrente elevata. Il motore si riscalda localmente, le correnti di fase diventano squilibrate e il danno si estende rapidamente. Un cortocircuito tra fasi è più facile da rilevare: dopo aver rimosso i ponticelli, il multimetro o il misuratore d’isolamento mostrerà una connessione tra avvolgimenti che dovrebbero essere isolati tra loro.

Per individuare i cortocircuiti tra spire vengono utilizzati la misura dell’induttanza con un ponte RLC e il test impulsivo. Durante la diagnostica confrontiamo l’induttanza delle tre fasi in diverse posizioni del rotore e le forme d’onda ottenute dal test impulsivo. Una chiara asimmetria indica un danno anche quando il multimetro mostra resistenze uguali.

Come controllare un motore trifase con il multimetro passo dopo passo?

La procedura seguente comprende non solo la misura vera e propria, ma anche la preparazione e la sicurezza. Non scollegare il motore dall’inverter, non attendere la scarica oppure lasciare i ponticelli installati sono tra le cause più frequenti di risultati errati e danni alle apparecchiature.

1. Disinserisci l’alimentazione, impedisci il reinserimento mediante lucchetto e cartellino secondo la procedura LOTO e verifica l’assenza di tensione sui morsetti del motore.
2. Se il motore funziona con un inverter, attendi il tempo di scarica dei condensatori indicato sull’inverter, quindi scollega i conduttori del motore dall’inverter o dal soft starter.
3. Fotografa o annota la disposizione dei ponticelli e dei conduttori nella morsettiera.
4. Scollega il cavo di alimentazione dai morsetti del motore e rimuovi i ponticelli.
5. Leggi la targhetta: potenza, tensione, configurazione di collegamento e corrente nominale.
6. Con il multimetro verifica la continuità delle coppie U1–U2, V1–V2 e W1–W2.
7. Misura la resistenza di ogni avvolgimento, sottraendo la resistenza dei cavi di misura, e calcola la differenza tra le fasi.
8. Verifica che non vi sia alcun collegamento tra gli avvolgimenti U–V, V–W, W–U né tra ogni avvolgimento e la carcassa.
9. Con un misuratore d’isolamento a 500 o 1000 V DC misura la resistenza d’isolamento di ogni avvolgimento verso la carcassa e tra gli avvolgimenti.
10. Dopo la prova di isolamento, scarica gli avvolgimenti verso PE, reinstalla i ponticelli secondo gli appunti, ricollega il cavo e serra i morsetti.

Preparazione e sicurezza – scollegamento, scarica e rimozione dei ponticelli

Il motore deve essere sempre misurato scollegato dall’alimentazione e dalle apparecchiature di controllo. I condensatori del circuito intermedio DC dell’inverter possono mantenere una tensione pericolosa per diversi minuti, anche oltre dieci minuti dopo lo spegnimento; per questo è necessario rispettare rigorosamente il tempo di attesa indicato sull’inverter. La tensione di prova del misuratore d’isolamento può inoltre danneggiare i transistor dell’inverter e i tiristori del soft starter se questi rimangono collegati.

La rimozione dei ponticelli consente di misurare ogni avvolgimento separatamente e di verificare l’isolamento tra le fasi. Durante la prova di isolamento, cortocircuita tra loro i terminali dei termistori PTC e collegali a PE oppure scollegali secondo le indicazioni del produttore, perché l’elevata tensione di prova può danneggiarli. Dopo la prova, l’avvolgimento conserva una carica elettrica come un condensatore: scaricalo verso PE almeno per un tempo pari alla durata della misura e più a lungo nei motori di grandi dimensioni.

Misura della continuità e della resistenza degli avvolgimenti con il multimetro

Imposta il multimetro sulla portata di resistenza più bassa, cortocircuita i puntali e annota la loro resistenza oppure azzerala tramite la funzione REL. Misura quindi in sequenza U1–U2, V1–V2 e W1–W2. Il valore assoluto dipende dalla potenza e dalla tensione del motore, dal numero di poli e dal produttore. A titolo indicativo: i motori fino a circa 0,5 kW possono avere da una decina a diverse decine di ohm per fase, i motori da 1–3 kW alcuni ohm, quelli da 5–11 kW frazioni di ohm fino a circa 1 Ω, mentre i motori da diverse decine di kilowatt possono avere resistenze dell’ordine dei centesimi di ohm.

Il confronto tra le fasi è più importante del valore assoluto. Dopo aver misurato gli avvolgimenti, verifica anche che il multimetro non mostri alcun collegamento tra U1–V1, V1–W1, W1–U1 né tra gli avvolgimenti e la carcassa, utilizzando una parte non verniciata del telaio oppure il morsetto PE. Qualsiasi indicazione diversa da “OL” indica un collegamento indesiderato e significa che il motore non deve essere rimesso in servizio prima di aver chiarito la causa.

Misura della resistenza d’isolamento a 500/1000 V DC

Un misuratore d’isolamento, o megaohmmetro, applica all’avvolgimento una tensione continua di 500 o 1000 V e misura la corrente di dispersione attraverso l’isolamento. Il risultato viene espresso in MΩ o GΩ. Per i motori in bassa tensione si utilizzano normalmente 500 V DC, mentre per i motori 400/690 V vengono spesso utilizzati 1000 V DC.

La misura viene effettuata in sequenza: ogni avvolgimento verso la carcassa, con gli altri avvolgimenti collegati a PE, e tra gli avvolgimenti. Il valore viene letto dopo la stabilizzazione, generalmente dopo 1 minuto. Nei motori più grandi viene inoltre determinato l’indice di polarizzazione PI, cioè il rapporto tra la resistenza dopo 10 minuti e quella dopo 1 minuto; per un isolamento in buone condizioni dovrebbe essere almeno pari a circa 2.

Un motore in bassa tensione in buone condizioni presenta normalmente una resistenza d’isolamento di centinaia di MΩ o GΩ. Valori di pochi MΩ indicano umidità o contaminazione, mentre al di sotto di circa 1 MΩ il motore non dovrebbe essere alimentato prima dell’asciugatura o della riparazione. La resistenza d’isolamento dipende fortemente dalla temperatura e dall’umidità, quindi è opportuno registrare sempre le condizioni della prova e confrontare i risultati con le misure precedenti dello stesso motore.

Una bassa resistenza d’isolamento non significa sempre che il motore debba essere riavvolto. Un motore che ha assorbito umidità durante il periodo di stoccaggio può spesso recuperare buoni parametri dopo l’asciugatura e l’impregnazione, mentre la contaminazione può essere eliminata mediante la pulizia degli avvolgimenti. La ripetizione della misura dopo l’asciugatura permette di stabilire se questi interventi sono sufficienti.

Non valutare l’isolamento con un multimetro e non sostituire il motore sulla base di un singolo valore basso. Misura separatamente l’isolamento del motore e del cavo, annota temperatura e umidità e, in caso di dubbio, fai asciugare il motore e ripeti la prova.

Induttanza e prova impulsiva – cosa non rileva il multimetro

Un multimetro non rileva un cortocircuito tra poche spire, un isolamento tra spire indebolito o guasti del rotore. Questi difetti possono produrre valori di resistenza identici e un buon isolamento verso la carcassa, mentre il motore continua a surriscaldarsi, ronzare o assorbire correnti di fase sbilanciate.

La misura dell’induttanza con un ponte RLC evidenzia meglio le asimmetrie tra le fasi rispetto alla sola misura della resistenza. Poiché l’induttanza dipende dalla posizione del rotore, i risultati devono essere confrontati in diverse posizioni dell’albero.

La prova impulsiva applica brevi impulsi ad alta tensione all’avvolgimento e confronta le forme d’onda delle tre fasi. Una differenza nella forma dell’onda rivela un cortocircuito tra spire o un punto debole dell’isolamento tra spire prima che si verifichi un guasto completo. Questa prova viene eseguita in officina.

Conclusione: buoni risultati ottenuti con multimetro e misuratore d’isolamento non significano sempre che il motore sia completamente efficiente. Se i sintomi indicano un guasto degli avvolgimenti ma le misure di base sono corrette, la causa può essere un cortocircuito tra spire, un problema al rotore oppure un difetto dell’alimentazione.

Come riconoscere l’inizio e la fine degli avvolgimenti sulla morsettiera?

La corretta identificazione dei terminali degli avvolgimenti determina se, dopo il collegamento, il motore genererà un campo magnetico rotante. Invertire l’inizio e la fine di un solo avvolgimento provoca ronzio, correnti elevate e sbilanciate e rapido surriscaldamento, anche se ogni avvolgimento è singolarmente efficiente.

Prima della misura e del ricollegamento presta attenzione a:

• inizi degli avvolgimenti U1, V1, W1 ed estremità U2, V2, W2,
• disposizione dei ponticelli: stella (Y) o triangolo (Δ),
• tensione nominale sulla targhetta, ad esempio 230/400 V Δ/Y oppure 400/690 V Δ/Y,
• numero dei terminali: 3 per collegamento interno, 6 come standard oppure 9/12 per motori multitensione e a due velocità,
• terminali dei sensori di temperatura, ad esempio TP1–TP2 per termistori PTC, e resistenze anticondensa,
• morsetto di protezione PE e stato del conduttore di protezione.

Se le marcature non sono presenti, utilizza innanzitutto il multimetro per identificare le coppie appartenenti allo stesso avvolgimento – tra questi terminali sarà presente continuità. La direzione degli avvolgimenti può poi essere determinata con il metodo impulsivo: collega brevemente una batteria da 4,5–9 V a un avvolgimento e osserva il verso dell’impulso di tensione su un altro avvolgimento con un voltmetro. Questa operazione richiede esperienza e il risultato deve sempre essere confermato mediante una prova a vuoto – le correnti nelle tre fasi dovrebbero essere uguali.

Questo controllo è particolarmente importante dopo il riavvolgimento del motore e durante l’installazione di un ricambio usato. Prima del collegamento, confronta la targhetta del motore con la tensione di rete e verifica le sigle dei terminali e la disposizione dei ponticelli. Un errore in questa fase può distruggere un motore perfettamente efficiente nei primi minuti di funzionamento.

Avvolgimenti del motore danneggiati – assistenza in loco, riparazione, revisione o modernizzazione?

Quando conviene richiedere un’assistenza in loco?

L’assistenza in loco è particolarmente indicata quando non è chiaro se il guasto si trovi nel motore, nel cavo o nelle apparecchiature elettriche e quando lo smontaggio del motore comporterebbe un lungo fermo. Le misure eseguite direttamente sulla macchina consentono di separare questi elementi e verificarli singolarmente.

La diagnostica direttamente sulla macchina comprende la misura della resistenza degli avvolgimenti con un micro-ohmmetro, la misura dell’isolamento del motore e del cavo, il controllo dei collegamenti nella morsettiera e nel quadro elettrico e, dopo il ricollegamento, la misura di correnti e tensioni durante il funzionamento. Questo permette spesso di individuare la causa senza inviare il motore in officina.

L’assistenza mobile è particolarmente utile nelle seguenti situazioni:

• le misure con il multimetro non sono conclusive e lo stabilimento non dispone di un misuratore d’isolamento o di un micro-ohmmetro,
• l’interruttore differenziale o l’inverter segnala un guasto verso terra e occorre stabilire se la causa sia il motore o il cavo,
• il motore è grande, pesante o installato in modo tale che lo smontaggio richiederebbe molte ore,
• il motore è rimasto fermo a lungo e il suo isolamento deve essere verificato prima della rimessa in servizio,
• il motore funziona in modo anomalo dopo un riavvolgimento o una sostituzione,
• diversi motori della stessa installazione presentano guasti simili,
• è necessario valutare se l’azionamento sia adatto a una modernizzazione.

Prima di smontare il motore o sostituire un altro componente, contattaci – spesso le misure in loco sono sufficienti per determinare che cosa si è realmente guastato.

Riavvolgere il motore o acquistare un ricambio?

Un motore con avvolgimenti danneggiati può essere riparato nella maggior parte dei casi. Un terminale interrotto o un isolamento umido richiedono spesso soltanto la riparazione del collegamento oppure l’asciugatura e l’impregnazione. Un cortocircuito tra spire, una perforazione dell’isolamento verso la carcassa o un avvolgimento bruciato richiedono invece il riavvolgimento.

Riparare il motore originale consente di mantenere le dimensioni di montaggio, la flangia, l’albero, i sensori e il freno, evitando così modifiche alla macchina. Per motori grandi, speciali o antideflagranti questa soluzione è spesso più rapida ed economica rispetto all’acquisto di un motore nuovo con lunghi tempi di consegna.

Un motore usato presenta uno stato sconosciuto dell’isolamento e dei cuscinetti. Un motore descritto come “funzionante al momento dello smontaggio” può avere un isolamento umido o un principio di cortocircuito tra spire che si manifesta soltanto dopo alcune settimane di funzionamento.

Prima dell’acquisto, confronta tutti i dati di targhetta dei due motori e richiedi un rapporto di misura della resistenza degli avvolgimenti e dell’isolamento. Per piccoli motori standard, la sostituzione con un’unità nuova può essere conveniente; per motori più grandi è opportuno valutare prima il costo del riavvolgimento o della revisione.

Quando considerare la modernizzazione dell’azionamento?

La modernizzazione è giustificata quando i guasti degli avvolgimenti si ripetono per la stessa causa: umidità e condensa durante i periodi di fermo, sovratensioni generate dall’inverter con cavi lunghi, avviamenti frequenti oppure surriscaldamento durante il funzionamento a bassa velocità.

Non si tratta semplicemente di sostituire il motore con uno più moderno. È necessario analizzare l’intero sistema di azionamento: condizioni ambientali, metodo di alimentazione, lunghezza del cavo, profilo di carico e protezioni. In alcuni casi è sufficiente una resistenza anticondensa o un filtro du/dt, mentre in altri è necessario un motore con isolamento rinforzato progettato per il funzionamento con inverter.

Nel confronto tra le possibili soluzioni, considera:

• la causa dei precedenti guasti degli avvolgimenti confermata dalle misure,
• l’idoneità dell’isolamento del motore al funzionamento con inverter e l’eventuale necessità di un filtro du/dt o sinusoidale,
• grado di protezione IP, resistenze anticondensa e resistenza all’umidità,
• sensori di temperatura come PTC, KTY o PT100 e il loro collegamento ai sistemi di protezione,
• compatibilità delle dimensioni di montaggio e dei punti di fissaggio con la macchina,
• classe di efficienza IE, costi energetici e durata residua prevista di utilizzo.

Alla fine conta il costo complessivo della decisione: non solo il prezzo del motore o del riavvolgimento, ma anche il costo dei futuri fermi se non viene eliminata la causa principale del danneggiamento degli avvolgimenti.

Cosa preparare prima della diagnostica del motore?

Informazioni precise fornite prima della richiesta di assistenza riducono i tempi della diagnostica e aiutano a stabilire se sia necessaria una consulenza, un’assistenza in loco oppure una riparazione in officina.

Le informazioni più utili comprendono:

• una foto della targhetta del motore,
• una foto della morsettiera con la disposizione dei ponticelli prima dello scollegamento,
• i valori misurati di U1–U2, V1–V2 e W1–W2 insieme all’indicazione dello strumento utilizzato,
• i risultati della misura d’isolamento, compresi tensione di prova, temperatura e umidità,
• l’informazione se la misura sia stata effettuata con il cavo collegato oppure scollegato,
• il metodo di alimentazione: avviamento diretto, stella-triangolo, soft starter oppure inverter con relativo tipo,
• quale protezione è intervenuta e quale messaggio è comparso sull’inverter o sul sistema di controllo,
• una descrizione dei sintomi e del momento in cui si è verificato il guasto,
• informazioni sulle condizioni operative: umidità, polvere, temperatura e durata del fermo,
• storia delle riparazioni: riavvolgimenti, sostituzioni dei cuscinetti e guasti precedenti.

Le misure nei circuiti di potenza, gli interventi con morsettiera aperta e le prove di isolamento ad alta tensione devono essere eseguiti esclusivamente da personale adeguatamente qualificato. Prima di qualsiasi intervento, disinserisci l’alimentazione, impedisci il reinserimento e verifica l’assenza di tensione.

Come ridurre il rischio di un nuovo guasto degli avvolgimenti?

La durata degli avvolgimenti dipende soprattutto dalla temperatura di funzionamento, dall’umidità, dalla contaminazione, dalla qualità dei collegamenti e dalle sovratensioni. Misure regolari della resistenza d’isolamento, idealmente registrate nella cronologia di manutenzione del motore, permettono di individuare un trend negativo molto prima del guasto.

Il grado di protezione IP e la costruzione del motore devono essere adeguati all’ambiente operativo. In ambienti umidi e dopo lunghi periodi di fermo, le resistenze anticondensa possono essere utili e l’isolamento dovrebbe sempre essere misurato prima di riavviare un motore rimasto inattivo a lungo. Negli azionamenti alimentati da inverter con cavi lunghi occorre inoltre verificare se l’isolamento del motore sia adatto a questo tipo di funzionamento.

Per gli azionamenti critici vale la pena mantenere un motore di scorta, revisionare in anticipo i motori di riserva e pianificare la modernizzazione degli azionamenti che presentano guasti ricorrenti. Motori e azionamenti non più necessari nello stabilimento possono inoltre essere valutati da noi – effettuiamo anche il loro acquisto.

Diagnostichiamo, ripariamo, riavvolgiamo e revisioniamo motori elettrici, selezioniamo ricambi e modernizziamo sistemi di azionamento. Inviaci una foto della targhetta, i risultati delle misure e una descrizione dei sintomi – ti aiuteremo a valutare lo stato degli avvolgimenti. Richiedi una riparazione

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