Codici di errore inverter OC, OV, UV, OL, OH – significato e soluzioni

I codici di errore inverter OC, OV, UV, OL e OH significano rispettivamente: sovracorrente, sovratensione del bus DC, sottotensione, sovraccarico e surriscaldamento. In molti casi questi errori possono essere eliminati correggendo le rampe di accelerazione e decelerazione, installando o riparando una resistenza di frenatura oppure migliorando l’alimentazione o il raffreddamento. Quando invece un errore OC si ripete senza carico, anche con il motore scollegato, diventa probabile un guasto del modulo di potenza.

Il codice di errore indica quale protezione è intervenuta, ma non perché. La causa raramente dipende da un solo componente: può trovarsi nei parametri, nel motore, nel cavo, nella meccanica della macchina, nell’alimentazione oppure nell’inverter stesso. Per questo gli errori inverter devono essere diagnosticati in modo sistematico – dalla cronologia dei guasti e dalla fase operativa in cui si sono verificati fino alle misure dell’alimentazione, dello stadio di potenza e del motore.

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Errori inverter – sintomi di guasto e diagnostica degli inverter

Come funziona un inverter e da dove derivano i codici di errore?

Un tipico inverter industriale è un convertitore di frequenza a sorgente di tensione con circuito intermedio DC. Converte la tensione di rete a frequenza fissa di 50 Hz in una tensione con frequenza e ampiezza regolabili, permettendo di controllare in modo continuo la velocità di un motore asincrono.

All’ingresso, un raddrizzatore a diodi converte la tensione alternata in continua. Con un’alimentazione 3×400 V, il bus DC presenta normalmente una tensione di circa 540–565 V. La tensione viene livellata da condensatori elettrolitici, caricati all’avvio tramite un circuito di pre-carica. Il bus DC alimenta lo stadio di uscita composto da sei transistor IGBT, mentre sensori di corrente sull’uscita misurano la corrente nelle fasi del motore.

Gli IGBT commutano a frequenze di alcuni kHz mediante modulazione PWM e generano una tensione trifase per il motore. Nel controllo U/f, l’inverter mantiene costante il rapporto tensione/frequenza utilizzando un boost di tensione alle basse velocità. Nel controllo vettoriale utilizza invece un modello del motore, quindi sono necessari dati corretti della targhetta e un autotuning eseguito correttamente.

Durante la frenatura, il motore funziona come generatore e restituisce energia all’inverter. Il raddrizzatore a diodi non può restituire questa energia alla rete, quindi essa confluisce nel bus DC aumentandone la tensione. L’energia in eccesso viene dissipata tramite un chopper di frenatura e una resistenza di frenatura, mentre negli impianti più grandi si possono utilizzare unità rigenerative o un bus DC comune a più azionamenti.

Le protezioni dell’inverter controllano continuamente la corrente di uscita, la tensione del bus DC, la temperatura del dissipatore e il modello termico I²t dell’inverter e del motore. Il codice di errore indica quale soglia è stata superata. Dal punto di vista dell’assistenza, la diagnostica riguarda quindi non solo lo stadio di potenza, ma anche alimentazione, sistema di frenatura, raffreddamento, parametri e tutto ciò che si trova sul lato motore.

Codice e significato	Cause tipiche	Prime verifiche	Quando serve l’assistenza
OC Sovracorrente – la corrente di uscita ha superato la soglia di protezione	Rampa di accelerazione troppo breve, boost U/f eccessivo, blocco meccanico o freno non rilasciato, cortocircuito nel cavo o nel motore, avvio con motore già in rotazione	Determinare in quale fase operativa si è verificato l’errore; allungare la rampa; controllare i dati motore ed eseguire l’autotuning; misurare l’isolamento di cavo e motore	OC immediatamente dopo l’avvio, anche con motore scollegato – sospetto IGBT, driver di gate o sensore di corrente
OV Sovratensione del bus DC	Rampa di decelerazione troppo breve, elevata inerzia, carico che trascina il motore, resistenza o chopper di frenatura assenti o difettosi, tensione di rete troppo elevata	Allungare la rampa di decelerazione; attivare il regolatore della tensione DC; controllare valore e collegamento della resistenza di frenatura	OV senza frenatura o a motore fermo con tensione di rete corretta – sospetto chopper o circuito di misura della tensione
UV Sottotensione dell’alimentazione o del bus DC	Calo o interruzione della tensione di rete, mancanza di una fase, morsetti allentati, fusibili intervenuti, circuito di pre-carica difettoso, condensatori invecchiati	Misurare le tensioni concatenate in ingresso sotto carico; controllare fusibili e morsetti; leggere la tensione DC dall’inverter	UV con alimentazione corretta, soprattutto sotto carico o subito dopo l’accensione – sospetto condensatori, raddrizzatore o circuito di pre-carica
OL Sovraccarico – superamento del modello termico I²t dell’inverter o del motore	Funzionamento prolungato oltre la corrente nominale, inverter sottodimensionato, corrente motore errata nei parametri, funzionamento a bassa velocità con coppia costante, problema meccanico	Confrontare la corrente di uscita con la corrente nominale del motore e dell’inverter; controllare parametri e carico della macchina	OL con corrente di uscita bassa – sospetto circuito di misura della corrente
OH Surriscaldamento del dissipatore o del modulo di potenza	Ventilatore guasto, dissipatore sporco, temperatura elevata nel quadro, ventilazione insufficiente, frequenza di commutazione troppo alta	Controllare ventilatore e flusso d’aria sul dissipatore; misurare la temperatura del quadro; ridurre la frequenza di commutazione	OH su inverter freddo o subito dopo l’accensione – sensore di temperatura o relativo circuito
GF / EF Guasto verso terra sull’uscita inverter	Cavo motore danneggiato, umidità nella morsettiera, guasto d’isolamento del motore, elevate correnti di dispersione con cavi lunghi	Scollegare il cavo dall’inverter e misurare l’isolamento di cavo e motore con un misuratore d’isolamento	GF con cavo e motore efficienti – stadio di potenza o sensore di corrente

Nota: soglie di intervento e codici di errore variano in base a produttore, serie e versione firmware. Indicativamente, negli inverter alimentati a 3×400 V il chopper di frenatura si attiva spesso intorno a 700–780 V DC, OV compare intorno a 800–850 V DC e UV sotto circa 350–400 V DC. Prima di modificare i parametri, consulta sempre il manuale dell’inverter specifico. Di seguito sono riportate alcune equivalenze tra produttori diffusi.

Produttore / serie	OC	OV	UV	OL	OH
Siemens SINAMICS G120	F30001	F30002	F30003	F30005 (inverter), F07011 (motore)	F30004
Danfoss VLT	Alarm 13	Alarm 7	Alarm 8	Alarm 9 (inverter), Alarm 10 (motore)	Alarm 29
Mitsubishi FR	E.OC1 / E.OC2 / E.OC3	E.OV1 / E.OV2 / E.OV3	E.UVT	E.THT (inverter), E.THM (motore)	E.FIN
Yaskawa	oC	ov	Uv1	oL2 (inverter), oL1 (motore)	oH, oH1
Delta	ocA / ocd / ocn	ovA / ovd / ovn	LvA / Lvd / Lvn / LvS	oL (inverter), EoL1 (motore)	oH1

Quali sintomi indicano un guasto dell’inverter?

Lo stesso codice può avere cause completamente diverse. OC può essere provocato da una rampa troppo breve, da un cortocircuito nel cavo motore o da un transistor danneggiato. Per questo sostituire l’inverter “per prova” spesso non risolve il problema e il dispositivo sostitutivo può mostrare lo stesso errore oppure danneggiarsi a sua volta.

I seguenti sintomi richiedono in particolare una diagnostica:

• l’errore compare sempre nella stessa fase operativa: avvio, accelerazione o frenatura
• l’inverter segnala OC immediatamente dopo il comando di avvio, senza accelerare
• l’errore compare anche con il motore scollegato
• dopo l’accensione l’inverter non raggiunge lo stato di pronto oppure visualizza subito UV
• OV compare durante l’arresto e la resistenza di frenatura rimane fredda
• la resistenza di frenatura è calda anche quando l’azionamento non sta frenando
• il ventilatore dell’inverter non funziona, è rumoroso oppure il dissipatore è molto sporco
• intervengono i fusibili a monte dell’inverter
• sono presenti odore di bruciato, segni visibili di surriscaldamento o condensatori rigonfi
• il motore gira in modo irregolare, strattona o non raggiunge la velocità richiesta
• gli errori compaiono casualmente e senza relazione con il carico
• il problema è iniziato dopo la sostituzione del motore, del cavo, dopo modifiche ai parametri o dopo la sostituzione dell’inverter

Prima di resettare l’errore o scollegare l’inverter, annota il codice e consulta la cronologia dei guasti. Molti inverter memorizzano la corrente di uscita, la tensione del bus DC, la frequenza e la temperatura al momento dell’arresto. Annota inoltre se il guasto si è verificato all’avvio, durante l’accelerazione, a regime oppure in frenatura e quale stato indicavano LED e sistema di controllo della macchina.

Errore OC – sovracorrente durante accelerazione, frenatura e funzionamento a regime

L’errore OC significa che la corrente di uscita ha superato la soglia di protezione, normalmente circa il 200–250% della corrente nominale dell’inverter. La protezione interviene in pochi microsecondi per proteggere i transistor IGBT. Alcuni produttori distinguono la fase operativa, ad esempio Mitsubishi E.OC1, E.OC2 ed E.OC3 oppure Delta ocA, ocn e ocd.

La fase operativa aiuta a individuare la causa. Durante l’accelerazione, le cause tipiche sono una rampa troppo breve, elevata inerzia, boost U/f eccessivo, freno motore non rilasciato o avviamento con motore già in rotazione senza funzione flying start. Durante la frenatura, può essere responsabile una rampa di decelerazione troppo aggressiva. Durante il funzionamento a regime, le possibili cause comprendono un improvviso aumento del carico, macchina bloccata, cortocircuito nel cavo o nel motore oppure apertura e chiusura di un contattore tra inverter e motore durante il funzionamento.

La diagnostica deve stabilire se la corrente fosse realmente troppo elevata oppure se l’inverter sia guasto. Se OC compare immediatamente dopo il comando di avvio, anche con il motore scollegato e in modalità U/f, le cause più probabili sono un modulo IGBT, un driver di gate oppure un sensore di corrente danneggiato.

In questa situazione non resettare ripetutamente l’errore e non sostituire moduli per tentativi – ogni nuova alimentazione di uno stadio di potenza danneggiato può aumentare l’entità del guasto. Contatta l’assistenza: possiamo controllare il circuito di potenza e determinare se la causa iniziale era il motore o il cavo.

Errore OV – sovratensione del bus DC durante la frenatura

L’errore OV significa che la tensione del bus DC ha superato la soglia di protezione. Si verifica più frequentemente durante la frenatura: il motore funziona come generatore e restituisce energia all’inverter più rapidamente di quanto questo riesca a dissiparla. Esempi tipici sono ventilatori e centrifughe ad alta inerzia, azionamenti di traslazione, sistemi di sollevamento durante la discesa e trasportatori inclinati.

Insieme al codice di errore, controlla il tempo della rampa di decelerazione, la presenza e il valore della resistenza di frenatura – confrontandolo con la documentazione –, i parametri del chopper e verifica se la resistenza si scalda durante la frenatura. L’attivazione del regolatore della tensione DC può aiutare, perché prolunga automaticamente il tempo di decelerazione. Se OV compare senza frenatura, misura la tensione di rete – possono essere responsabili sovratensioni di rete o la commutazione di batterie di condensatori di rifasamento.

Un errore diagnostico frequente consiste nel considerare OV come un guasto dell’inverter e sostituire il dispositivo. Un inverter nuovo con la stessa rampa e senza resistenza di frenatura mostrerà lo stesso errore. Può verificarsi anche il caso opposto: un chopper in cortocircuito fa riscaldare continuamente la resistenza, mentre una resistenza danneggiata o scollegata provoca OV a ogni frenatura.

Errore UV – sottotensione dell’alimentazione o del bus DC

L’errore UV significa che la tensione del bus DC è scesa sotto la soglia operativa. Le possibili cause comprendono un calo o una breve interruzione della tensione di rete, la mancanza di una fase, un morsetto allentato, un fusibile intervenuto o l’avvio simultaneo di grandi carichi nell’impianto. All’interno dell’inverter, UV può essere provocato da un circuito di pre-carica difettoso, un raddrizzatore danneggiato o condensatori invecchiati che non riescono più a mantenere la tensione sotto carico.

La diagnostica non deve limitarsi alla misura della tensione sull’inverter senza carico. Un morsetto allentato, un contatto del contattore bruciato o un fusibile danneggiato possono mostrare una tensione corretta a vuoto ma causare una caduta quando circola corrente. Le tensioni concatenate all’ingresso dell’inverter devono essere misurate durante il funzionamento e confrontate con la tensione del bus DC indicata dall’inverter.

Se la causa si trova nell’alimentazione o nel quadro elettrico, sostituire l’inverter non risolverà il problema. Se l’alimentazione è corretta ma UV compare sotto carico su un inverter in servizio da molti anni, spesso la causa sono i condensatori usurati del bus DC – una tipica riparazione da assistenza.

Errori OL e OH – sovraccarico e surriscaldamento dell’inverter

L’errore OL viene generato dal modello termico I²t, che calcola il riscaldamento dell’inverter o del motore sulla base della corrente e del tempo. Gli inverter hanno una capacità di sovraccarico definita, ad esempio in modalità Heavy Duty (HD) tipicamente circa 150% per 60 s e in modalità Normal Duty (ND) circa 110% per 60 s. Se il sovraccarico dura più a lungo, l’inverter interviene prima che transistor o avvolgimenti si surriscaldino. L’errore OH viene segnalato dal sensore di temperatura del dissipatore o del modulo di potenza.

OL deriva solitamente da un reale sovraccarico della macchina, da un inverter sottodimensionato, da una corrente nominale del motore inserita in modo errato nei parametri oppure da un funzionamento prolungato a bassa velocità con coppia costante. OH può essere causato da un ventilatore guasto, dissipatore molto sporco, temperatura eccessiva nel quadro, distanze di montaggio insufficienti o frequenza di commutazione troppo elevata che aumenta le perdite nei transistor.

Durante la diagnostica confrontiamo la corrente di uscita con la corrente nominale dell’inverter e del motore, controlliamo la modalità di sovraccarico, il funzionamento del ventilatore, la pulizia del dissipatore, la temperatura del quadro e le distanze di montaggio. OH su un inverter freddo oppure OL con corrente bassa indicano più probabilmente un sensore o un circuito di misura difettoso che un reale surriscaldamento.

Come diagnosticare un errore inverter?

Una diagnostica efficace non termina con il controllo dello stadio di potenza. Comprende quattro aree: cronologia dei guasti e parametri, alimentazione insieme a sistema di frenatura e lato motore, stadio di potenza con sensori e – solo alla fine – verifica dei transistor.

Cronologia dei guasti, parametri e condizioni operative

Il primo passo consiste nel leggere la cronologia dei guasti insieme ai valori memorizzati al momento dell’arresto: corrente, tensione DC, frequenza e temperatura. Già questo permette spesso di capire se la corrente è aumentata gradualmente – tipico di un sovraccarico – oppure improvvisamente – tipico di un cortocircuito – e se la tensione DC è aumentata durante la frenatura.

Successivamente confronta i parametri con la targhetta del motore – corrente, tensione, frequenza e velocità – e controlla rampe, limite di corrente, boost e modalità di controllo. Se i parametri sono stati modificati oppure l’inverter è stato sostituito, la causa può essere semplicemente un’impostazione diversa. Vale inoltre la pena verificare se è cambiato qualcosa nella macchina o nel processo: carico differente, prodotto più pesante o nuovo cavo.

Alimentazione, sistema di frenatura, cavo e motore

Questa fase comprende la misura delle tensioni concatenate all’ingresso dell’inverter durante il funzionamento, il controllo di fusibili, morsetti e reattanza di rete e la verifica del sistema di frenatura: valore della resistenza di frenatura, stato del cablaggio e funzionamento del chopper.

Sul lato uscita devono essere controllati il cavo motore e il motore. Scollega il cavo dall’inverter prima di eseguire una misura della resistenza d’isolamento, perché la tensione di prova del misuratore d’isolamento può danneggiare i transistor. Misura l’isolamento del cavo e del motore, la resistenza degli avvolgimenti e la correttezza dei collegamenti nella morsettiera del motore.

Stadio di potenza – modulo IGBT, driver di gate e sensori di corrente

Lo stadio di uscita dell’inverter è composto da sei transistor IGBT organizzati in tre rami – uno per ciascuna fase U, V e W. A ogni transistor è collegato in parallelo un diodo di ricircolo. Negli inverter di potenza inferiore, questi componenti, spesso insieme al raddrizzatore e al chopper, sono integrati in un unico modulo di potenza.

La scheda di controllo genera segnali PWM che accendono e spengono i transistor tramite driver di gate isolati. I sensori di corrente sull’uscita inviano le misure al sistema di controllo, che le utilizza per regolare la corrente, calcolare il modello I²t e reagire alle sovracorrenti.

I driver di gate dispongono normalmente di una propria protezione contro la desaturazione del transistor, che lo spegne in pochi microsecondi in caso di cortocircuito. I sensori di corrente sono fondamentali per un corretto controllo vettoriale e per le protezioni. Un guasto di uno di questi componenti può produrre sintomi simili a quelli di un IGBT danneggiato.

Un guasto in quest’area può manifestarsi con OC immediatamente all’avvio, errore verso terra nonostante cavo e motore siano efficienti, fusibili intervenuti, motore che strattona o funziona su due fasi oppure segni visibili di surriscaldamento sul modulo. Spesso il guasto è la conseguenza di un problema precedente, come un cortocircuito nel cavo, una sovratensione o un surriscaldamento.

Non sostituire moduli, schede di controllo o inverter completi per tentativi. Prima diagnostica i segnali tra controllo, driver di gate e transistor e determina cosa ha danneggiato il modulo – altrimenti anche il componente sostitutivo può guastarsi nello stesso modo.

Come verificare se il modulo IGBT è danneggiato?

Un controllo preliminare può essere eseguito con un multimetro in modalità test diodo, ma esclusivamente su un inverter isolato e completamente scarico. Disinserisci l’alimentazione, scollega i cavi di rete e del motore, attendi il tempo di scarica dei condensatori indicato sull’inverter – normalmente 5–15 minuti – e misura la tensione tra DC+ e DC−. Inizia il test soltanto quando la tensione è scesa a un livello sicuro.

Controlla i diodi di ricircolo di ciascun ramo. Con il puntale rosso sul morsetto di uscita U, V o W e il puntale nero su DC+, un diodo efficiente mostra normalmente circa 0,3–0,5 V, mentre invertendo i puntali non dovrebbe esserci conduzione. Con il puntale rosso su DC− e il nero sull’uscita il risultato dovrebbe essere simile. Il raddrizzatore di ingresso può essere controllato nello stesso modo tra L1, L2, L3 e DC+ o DC−.

Un valore vicino a 0 V o un’indicazione di cortocircuito in entrambe le direzioni significa che un componente è guasto, mentre assenza di conduzione in entrambe le direzioni indica un’interruzione. Anche valori chiaramente differenti tra le tre fasi rappresentano un segnale di allarme. Le letture possono variare temporaneamente perché il multimetro sta caricando i condensatori del bus DC.

Questo test rileva solo guasti evidenti come cortocircuito o interruzione. Non verifica driver di gate, sensori di corrente o transistor che funzionano correttamente a bassa tensione ma cedono sotto carico. Una diagnostica completa richiede alimentazione a tensione ridotta, misure con oscilloscopio e prova sotto carico in assistenza. Inoltre, non tutti gli inverter dispongono di morsetti DC+ e DC− accessibili.

Perché i parametri del motore e il dimensionamento dell’inverter influenzano gli errori?

Un inverter funziona correttamente soltanto se dispone dei dati motore corretti ed è dimensionato per il carico reale. I valori più importanti sono riportati sulla targhetta del motore e inseriti nei parametri dell’inverter. Le incongruenze tra questi dati sono tra le cause più frequenti degli errori OC, OL e OV.

Durante la messa in servizio e dopo ogni sostituzione, controlla in particolare:

• corrente nominale del motore – determina la protezione da sovraccarico del motore
• tensione, frequenza e velocità nominali e collegamento del motore – stella o triangolo
• modalità di controllo – U/f o vettoriale – e risultato dell’autotuning
• tempi di accelerazione e decelerazione e limite di corrente
• boost di tensione alle basse frequenze
• modalità di sovraccarico – HD o ND –, frequenza di commutazione e presenza della resistenza di frenatura

Ad esempio, un ventilatore ad alta inerzia con una rampa di decelerazione di 2 s e senza resistenza di frenatura segnalerà quasi sempre OV, mentre lo stesso azionamento con una rampa di 30 s può arrestarsi senza errori. Allo stesso modo, un inverter in modalità ND in un’applicazione con avviamento gravoso segnalerà OL più rapidamente. Questi valori sono solo esempi – le impostazioni corrette dipendono dallo specifico azionamento e inverter.

Questo aspetto è particolarmente importante quando si acquista un ricambio usato. Un inverter con la stessa potenza ma appartenente a un’altra serie, con firmware differente, senza chopper integrato oppure selezionato per servizio ND anziché HD può generare errori che il dispositivo precedente non mostrava. Prima dell’installazione confronta la sigla completa, la capacità di sovraccarico, la tensione di alimentazione e la dotazione, quindi trasferisci i parametri dall’inverter precedente.

Inverter guasto – riparazione, revisione o modernizzazione?

Riparare l’inverter o acquistare un ricambio usato?

La riparazione dell’inverter originale è conveniente nella maggior parte dei casi, compresi i modelli più vecchi. Le riparazioni tipiche comprendono la sostituzione del modulo IGBT, dei driver di gate, dei condensatori del bus DC, del circuito di pre-carica, dei ventilatori e dell’alimentatore switching.

Un inverter riparato mantiene parametri, firmware, schede di comunicazione e cablaggio esistente nel quadro, quindi non è necessario modificare né i collegamenti né il programma PLC. Per inverter fuori produzione, la riparazione può essere l’unico modo per riavviare rapidamente la macchina.

Un ricambio usato presenta dei rischi: stato sconosciuto dei condensatori e dei transistor, versione firmware differente, schede di espansione mancanti oppure diversa capacità di sovraccarico. Un inverter rimasto immagazzinato a lungo può inoltre richiedere il reforming dei condensatori prima della prima accensione.

Prima dell’acquisto confronta la sigla completa, la versione firmware, la dotazione e la modalità di sovraccarico. Per inverter con oltre una decina d’anni può essere conveniente una revisione: la sostituzione di condensatori e ventilatori può prolungare sensibilmente la durata residua.

Quando considerare la modernizzazione dell’azionamento?

La modernizzazione è consigliabile quando l’inverter è fuori produzione e i ricambi diventano difficili da reperire, i guasti si ripetono, l’azionamento non soddisfa più le nuove esigenze di processo oppure nello stabilimento sono presenti molti tipi diversi di inverter che complicano la manutenzione.

Non si tratta semplicemente di sostituire l’inverter con un modello più recente. È necessario analizzare l’intero sistema di azionamento: motore, cavo, sistema di frenatura, comunicazione con il PLC, segnali di comando e condizioni nel quadro. Solo allora è possibile selezionare un inverter che non riproduca gli stessi problemi del dispositivo precedente.

Nel confronto tra le possibili soluzioni considera:

• potenza e capacità di sovraccarico – HD o ND – adeguate al carico reale
• metodo di frenatura: resistenza, unità rigenerativa o bus DC comune
• comunicazione con PLC e pannello HMI esistenti
• dimensioni, metodo di montaggio e raffreddamento nel quadro esistente
• compatibilità con il motore e con la lunghezza del cavo, compresa l’eventuale necessità di un filtro du/dt
• disponibilità di ricambi e assistenza e costo energetico nel periodo di utilizzo previsto

Alla fine conta il costo totale: non soltanto il prezzo dell’inverter, ma anche il tempo di messa in servizio, le modifiche al programma PLC, il fermo produzione e il costo dei futuri guasti del vecchio azionamento.

Cosa preparare prima della diagnostica dell’inverter?

Informazioni precise già nella richiesta di assistenza riducono i tempi della diagnostica e spesso permettono di individuare la causa prima dell’arrivo del tecnico o prima della spedizione dell’inverter.

Le informazioni più utili sono:

• foto della targhetta dell’inverter con sigla completa
• foto della targhetta del motore
• codice di errore e screenshot della cronologia guasti con i valori memorizzati
• informazione sulla fase operativa in cui compare l’errore: avvio, accelerazione, funzionamento o frenatura
• copia dei parametri dell’inverter oppure foto delle impostazioni principali
• informazioni sulla resistenza di frenatura: presenza, valore ohmico e potenza
• lunghezza e tipo del cavo motore e informazioni su filtri e reattanze
• cosa aziona il motore e se il carico o il processo sono cambiati
• foto dell’inverter installato nel quadro con ventilatore e dissipatore visibili
• cronologia delle riparazioni e informazioni sui guasti precedenti

Le misure e gli interventi sui circuiti di potenza dell’inverter devono essere eseguiti esclusivamente da personale adeguatamente qualificato. I condensatori del bus DC possono mantenere tensioni pericolose per diversi minuti, anche oltre dieci minuti dopo il disinserimento dell’alimentazione. Prima di qualsiasi intervento, attendi quindi il tempo di scarica indicato sull’inverter e verifica l’assenza di tensione sui morsetti DC.

Come ridurre il rischio di un nuovo guasto dell’inverter?

I fattori che influenzano maggiormente la durata dell’inverter sono temperatura, ventilazione e pulizia del quadro, stato dei ventilatori, qualità dei collegamenti di alimentazione e sovratensioni di rete. Condensatori elettrolitici e ventilatori sono componenti soggetti a usura – la loro durata diminuisce sensibilmente con l’aumento della temperatura.

La maggior parte degli inverter ha un grado di protezione IP20 ed è progettata per funzionare in un quadro pulito e asciutto, generalmente a temperature ambiente di circa 40–50°C senza derating. Polvere conduttiva, umidità e vapori d’olio sono cause frequenti di cortocircuiti sulle schede di controllo e nei moduli di potenza. I filtri di ventilazione devono essere puliti regolarmente e, in presenza di temperature elevate, è opportuno utilizzare climatizzazione o uno scambiatore di calore.

Per gli azionamenti critici conviene mantenere un inverter o un modulo di ricambio, revisionare periodicamente i dispositivi tenuti a magazzino – ad esempio sostituendo condensatori e ventilatori ed eseguendo il reforming dei condensatori dopo un lungo stoccaggio – e pianificare la modernizzazione degli azionamenti per i quali i ricambi diventano difficili da reperire. Gli inverter e gli azionamenti non più utilizzati nel tuo stabilimento possono inoltre essere valutati da noi – effettuiamo anche il loro acquisto.

Diagnostichiamo, ripariamo e revisioniamo inverter, selezioniamo unità sostitutive e modernizziamo sistemi di azionamento. Inviaci la sigla dell’inverter, il codice e la cronologia dei guasti, le foto e una descrizione dei sintomi – ti aiuteremo a individuare la causa del problema. Richiedi una riparazione

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